home Episoden und Gedanken Orkanfahrt vom 17. zum 18. Oktober 1967

Orkanfahrt vom 17. zum 18. Oktober 1967

von Ulrich Mädel

„Den guten Seemann erkennt man beim schlechten Wetter – keiner wird ein guter Seemann, bevor er nicht schwere Stürme überstanden hat“.

Anfang Oktober 1967 bereitete sich die Besatzung des KSS 122 „Karl Marx“, deren Kommandant ich zu diesem Zeitpunkt war, gemeinsam mit den Schiffen „Friedrich Engels“ und „Karl Liebknecht“ auf eine Ausbildungsfahrt vor, die u. a. Luft- und Seezielschießen, Wasserbombenwerfen und U-Jagd-Aufgaben mit einem sowjetischen U-Boot beinhaltete. Die „Karl Marx“ hatte gerade eine längere Werftliegezeit in der Schiffswerft „Neptun“(von der Besatzung liebevoll „August Neptun“) genannt, einschließlich der obligatorischen Probefahrt hinter sich gebracht. Einer größeren Anzahl von neuen Matrosen waren somit noch keine Seebeine gewachsen. Sie waren mit den Gefahren der See nicht vertraut.

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Nach bereits mehrtägigem Seeaufenthalt und dem ersten Arbeitstag am U-Boot lagen die Schiffe am 16. Oktober abends auf Reede Kolobrzeg. Die Stimmung an Bord der „Karl Marx“ ist gelöst. Die Auswertung der gefahrenen U-Jagd-Angriffe hatte eine hohe Erfolgsquote erbracht. Der Wetterbericht für den nächsten Tag ist allerdings nicht so rosig: westliche Winde mit Windstärken von 6-7 Beaufort werden erwartet, keine optimalen Voraussetzungen für den kommenden Ausbildungstag.

Der zweite Arbeitstag soll mit der Jagd auf ein frei manövrierendes U-Boot seinen krönenden Abschluss finden. Da der UAW-Abschnitt unter Führung der ersten Flottille läuft, ist wieder deren Führungsnetz geschalten. Gegen Mittag erreicht der Wind eine Stärke von 6 Bft. Der Himmel zeigt ein chaotisches Wolkenbild, die Sonne ist hinter den Wolken verschwunden. Die Wolkenuntergrenze sinkt rasch und es fängt an zu regnen. Das Barometer fällt unablässig stark und schnell. Diese Anzeichen lassen Schlimmes befürchten. Die auf dem Flotteninformationsnetz empfangene gemäßigte Wetterprognose ist unter diesen Bedingungen sehr zweifelhaft. Die örtlichen Anzeichen führen zu ganz anderen Schlüssen.

Der Seegang nimmt zu, und damit werden die Möglichkeiten, den Kontakt zum U-Boot aufrecht zu erhalten, immer komplizierter. Korvettenkapitän Kremkau, der als Stabschef der Abteilung die drei KSS in See führt, entschließt sich dann, das Training zu beenden und ordnet den Abbruch der U-Jagd an. Nach Spruchwechsel mit dem Operativen Diensthabenden der 1. Flottille kommt schließlich die Genehmigung, das Signal zum vorzeitigen Auftauchen des U-Bootes zu geben. Dazu werden drei aufeinander folgende Kanonenschläge im Wasser zur Detonation gebracht. Kurze Zeit später taucht das U-Boot auf. Es ist in der aufgewühlten See kaum noch auszumachen.

Gegen 17.00 Uhr meldet Kapitänleutnant Prinz (LI der 122) an den Hauptbefehlsstand: „Verdampfer unklar, muss außer Betrieb genommen werden“. Der LI wird zum HBS befohlen. Nach kurzem Bericht beantwortet er die Frage, wie lange denn der Kesselspeisewasser-Vorrat reicht, mit der Hiobsbotschaft: „Maximal 10 Stunden!“ Nach dem Befehl die Reparatur aufzunehmen, wird die Störungsmeldung an das Führerschiff abgesetzt. Daraufhin entschließt sich Korvettenkapitän Kremkau, mit den Schiffen 122 und 124 sofort in Richtung Reede Saßnitz abzulaufen und die 123 als Begleitung für das U-Boot nach Swinoujscie zu befehlen. Das Schiff wird entlassen und schert aus dem Verband aus.

In der Formation Kiellinie, Abstand 5 Kabellängen, Kurs 270° und mit der Fahrtstufe Voraus Langsame Fahrt (10 kn) laufen wir ab. Mehr lässt die grobe See nicht zu. An Bord wird unterdessen alles klar zur Sturmfahrt gemacht. Neben Herstellen eines erhöhten Verschlusszustandes wird die Bewaffnung und Ausrüstung verzurrt. Strecktaue werden an Deck gespannt und alles, was unter Deck nicht niet- und nagelfest ist, wird rutschfest verstaut. Danach wird wieder auf die Bereitschaftsstufe II übergegangen.

Unterdessen wird die Wetterlage immer bedrohlicher. Ohne merklichen Übergang hat sich die Nacht ausgebreitet. Hin und wieder erscheint der Mond durch die dahinjagenden Wolkenfetzen und wirft ein fahles Licht auf die tobende See. Die Ostsee ist nicht wiederzuerkennen. Die Wellenhöhe nimmt ständig zu und liegt jetzt bei geschätzt 6 m. An die Besatzung geht der Befehl, den Kampfanzug See (dieser hatte eine integrierte Schwimmweste) anzulegen. Auf der offenen Brücke stehen wir ständig in Gischt und Spritzwasser. Längst haben wir keinen trockenen Faden mehr am Leib. Die Verständigung auf dem HBS wird immer schwieriger, denn das Tosen des Sturmes und die verursachten Windgeräusche in Mast, Signalleinen und Aufbauten übertönen alles. Eine exakte Bestimmung der Windgeschwindigkeit erweist sich als unmöglich. Der Messwert liegt außerhalb der Aenometer-Skala.

Die Gefahr für Schiff und Besatzung wird immer größer. Ständig überfluten tonnenschwere Brecher das Vorschiff. Das Schiff stampft schwer in der vorlichen See. Die Propeller drohen auszutauchen. Sehr häufig muss der Maschinentelegraph kurzzeitig auf Stop gelegt werden, um ein totales Unterschneiden des Schiffes zu verhindern. Die Wache am 100mm-Geschütz auf dem Bootsdeck wird eingezogen. Eine Wachablösung für das Personal an den Flakwaffen und für den Gasten im Rudermaschinenraum ist nicht mehr möglich, denn der Verkehr an dem obersten durchlaufenden Deck muss untersagt werden. Grünes Wasser ergießt sich ständig auch über den Backbord- Seitengang bis hin zum Achterdeck.

Die Fahrt über Grund kann nur geschätzt werden. Sie ist sehr gering. Wird das Kesselspeisewasser ausreichen bzw. wird es den Besatzungsangehörigen gelingen, den inzwischen ermittelten Schaden zu beheben? Eine Membrane in einem Reduzierventil am Verdampfer hatte seinen Geist aufgegeben. Da ein derartiges Ersatzteil an Bord nicht vorhanden war, wird ein Provisorium angefertigt. Bei einem maximalen Krängungswinkel von 43° und dies bei einem Begegnungswinkel mit der See von 10° BB., also fast See von vorn, erscheint die Arbeit über Kopf an dem Ventil im Hilfsmaschinenraum bei sehr hohen Temperaturen fast unmöglich. Doch Stabsmatrose Rotmund lässt sich festzurren und macht sich unterstützt durch weitere Maschinisten trotz dieser Situation an seine Arbeit.

Nur wenige Fragen drängen sich einem Kommandanten in solch einem Augenblick auf: Was passiert, wenn die Kessel keinen Dampf mehr machen? Zum Beidrehen und Abwettern ist es dann zu spät. Ehe das Schiff die notwendige Driftgeschwindigkeit aufgenommen hätte, würde es vorher wahrscheinlich kentern. Was wäre zu befehlen, um die Kentergefahr zu reduzieren ? Eine mögliche Variante wäre das Fluten leerer Heizölbunker im Doppelboden. Wassertiefen im Gebiet und Wellenhöhe machen ein Ankermanöver unmöglich. Könnte das andere Schiff helfen? Das Herstellen einer Schleppverbindung unter diesen Umständen erscheint kaum denkbar. Die Frage nach einer organisierten Rettung der Besatzung wird erst einmal durch die Hoffnung auf eine erfolgreiche Verdampferreparatur verdrängt.

Auf dem HBS bemerke ich ein paar Matrosen, die nicht zur Brückenwache gehören. Es sind neue Besatzungsangehörige. Sie haben Angst. Ich lasse sie in die Messe bringen. Oberleutnant Spittel, unser Feldscher, soll sie dort mit einem Beruhigungsmittel behandeln.

Nach einem überkommenden, besonders schweren Brecher poltert es auf dem Vorschiff. Irgend etwas hat sich losgerissen und schießt über die Back. Später stellen wir fest, dass es die schwere BB-Leinentrommel aus der Verankerung gerissen hatte. Sie zerfetzte die Reeling und ging außenbords.

Unterdessen hatte man in der Maschine die defekte Membrane ausgebaut und den Versuch unternommen, den Verdampfer per Hand zu fahren. Es gelang und auf der Brücke machte sich Erleichterung breit, als wieder in bescheidenem Maße Kesselspeisewasser gewonnen wurde.

An Backbordseite huscht kaum merklich ein Licht über die Kimm. Es ist das lang erwartete Leuchtfeuer der Greifswalder Oie. Ein Aufatmen geht durch die Brückenbesatzung. Jetzt ist es nicht mehr weit bis zur Reede Saßnitz. Ganz langsam wird die Wellenhöhe etwas geringer. Die Steilküste des „Kieler Ufers“ macht sich bemerkbar. Gegen 02.00 Uhr morgens ist die Oie querab. Gegen 03.00 Uhr wird das Kommando „BB-Anker klarmachen zum Fallen“ gegeben. Nach „Fall Anker“ verlässt der Anker laut rasselnd die Klüse. Welch wohlklingendes Geräusch in dieser Nacht.

Die Besatzung wird achteraus zur Vollzähligkeitsmusterung befohlen. Müde und abgespannt stehen die Männer an Deck. Es fehlt niemand. In diesem Moment ist nur ein kurzer Dank an die angetretene Besatzung möglich, auf die ich so stolz bin. Erst nach 08.00 Uhr und wenigen Stunden Schlaf werden die gröbsten Schäden an Deck und Reeling beseitigt. Manches, wie die herausgerissenen Stützen des Wellenbrechers, ist mit Bordmittel nicht zu beheben.

Zu diesem Zeitpunkt wissen die Besatzungen der KSS noch nicht, dass jener Orkan in der Nacht vom 17. zum 18. Oktober 1967 in der BRD fünf, in Schweden acht und in der DDR drei Menschenleben gefordert hatte. Sie wusste nicht, dass der libanesische Frachter “Nagusena“ vor der dänischen Küste mit 21 Besatzungsangehörigen gesunken war. Erst nach dem Einlaufen in den heimatlichen Stützpunkt Warnemünde, am Abend des 18. Oktober erfahren die Matrosen, dass sich in jener Nacht in vielen Ländern Tausende von Menschen im Katastropheneinsatz befanden, um blockierte Straßen und Eisenbahnstrecken freizuräumen, Hochspannungsleitungen zu flicken, Schäden an Wohnhäusern, Industrieanlagen und Stallungen zu beseitigen. Sie erfahren erst sehr viel später, dass der Orkan in der Rostocker Heide und im Darßer Wald 150.000 Bäume entwurzelt hatte und somit einen unvorstellbaren Schaden anrichtete. Ein Orkan hatte gewütet, wie ihn die Ostsee seit 1801 nicht erlebt hatte.

Am späten Nachmittag des 18. standen wir dann kurz vor der Ansteuerung Rostock. Der hohe Wellengang hatte Sand und Schlick und eine Menge Tang vom Meeresboden nach oben gerissen. Das Meer sah schmutzig grau aus. Keine einzige Tonne des Rostocker Fahrwassers war mehr auf ihrer Position. Als wir dann im Stützpunkt festmachen, ist alles so, wie nach einem normalen Seetörn auch. Einzig unser zum Zeitpunkt des Auslaufens in Urlaub befindlicher und um die Besatzungen besorgter Abteilungschef, Fregattenkapitän Strecker, stand mit einer Reihe von Offizieren der Abteilung auf der Pier, um uns zu empfangen.

Warum nutzten die übergeordneten Stäbe nicht die Möglichkeit, diese außergewöhnlichen Leistungen der Besatzungen zu würdigen? Eine Antwort wurde nie gegeben. Wer war für die falsche Wetterprognose zuständig? Warum wurde der Verband durch die für die Führung zuständige Flottille nicht rechtzeitig abbefohlen? Lag die Ursache vielleicht darin, dass die Schiffe einfach vergessen worden waren in dem Glauben, die 4. Flottille hätte bereits wieder die Führung der Schiffe übernommen? Auch dafür gab es nie eine Erklärung.

Wie ist das Verhalten der Besatzungen jener Tage, nicht nur bezogen auf dieses eine Erlebnis, zu beurteilen? Trotz der – im Gegensatz zu anderen Einheiten – harten Lebensbedingungen an Bord unserer Schiffe, erfüllten die Besatzungen zuverlässig ihre Aufgaben. Die Motive waren vielfältig. Sie reichten von einem anerzogenen Pflichtgefühl, den Stolz, einer angesehenen Teilstreitkraft – eben der Marine – anzugehören über reine kameradschaftliche Verantwortung für den Nebenmann bis hin zu politisch geprägtem Handeln. Die genauen Ursachen werden nie deutlich werden, sind sie doch in jeder Person verborgen geblieben. Wichtig ist auch die Tatsache, dass sich in jenen Jahren die Besatzungen aus beruflich gut qualifizierten und gebildeten jungen Leuten zusammensetzten, die mit der Einstellung an Bord kamen, die dreijährige freiwillige Dienstzeit ordentlich zu absolvieren. Zu einer objektiven Bewertung der Einsatzbereitschaft, der Fähigkeiten und Fertigkeiten sowie der Leistungen der Besatzungen der Projekte 50, mit der damals vorhandenen Technik, vor dem Hintergrund eingeschränkter materieller Voraussetzungen können nur – so glaube ich – solche Personen gelangen, die direkt mit den Menschen an Bord zu tun hatten und selbst am Geschehen beteiligt waren. Viele Veröffentlichungen vor und nach den Ereignissen der Wende sind vordergründig politisch motiviert und spiegeln nicht immer die wahren Ursachen und Verhältnisse wieder.

Ich widme diesen Beitrag besonders den Besatzungen, die ich als Kommandant führen durfte. Es war mir leider nicht möglich, all die vielen Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften hier namentlich zu erwähnen, die sich in jenen Stunden ausgezeichnet haben. Schuld daran ist mein mangelndes Namensgedächtnis nach so langer Zeit, und es hätte auch den vorgegebenen Rahmen gesprengt. Man möge mir dies verzeihen.

12 thoughts on “Orkanfahrt vom 17. zum 18. Oktober 1967

  1. Hallo Kapitän, ich habe an dieser Sturmfahrt teilgenommen und bis vor wenigen Monaten keine Chance gehabt, darüber etwas zu lesen. Vor drei Jahren war ich nach über vierzig Jahren wieder in Parow und in diesem Zusammenhang habe ich Kontakt zu KSS-Kameradschaft gefunden. Leider habe ich das nicht intensiver gehandhabt, so dass mir heute wieder jede Bindung fehlt. Als ich endlich eine Darstellung der Ereignisse dieser Nacht in den Händen hielt, habe ich schon bei der zweiten Seite geweint. Weiter kam ich mit dem Lesen nicht . In dieser Nacht bin ich ein zweites Mal geboren. Das war damals meine erste Seefahrt auf der Friedrich Engels, auf der ich als Oberbootsmann diente. Ich bereue noch heute keine Stunde meiner gesamten Dienstzeit bei der VM von 1966 bis 1970. Ganz liebe Grüße aus Leipzig.

  2. Hallo Käpten!Ich habe auf der 122 unter Kpt.Leutnant Prinz das letzte Jahr als Obermaat Dienststellung- Kesselmeister gedient und kann mich gut an diese Höllenfahrt erinnern.Hatten wir es nicht zum großen Teil unserem Steuergänger(fuhr vorher bei der Fischerei)zu verdanken,das wir heute noch da sind?Das wurde leider nicht erwähnt!Wir bekamen dann auch alle eine Urkunde über die Orkanfahrt(noch vorhanden).Bin Ende Oktober 1967 entlassen wurden.War von 1964-1967 auf der Karl-Marx und bereue keinen einzigen Tag. Viele liebe Grüße aus Atzendorf.

  3. Hallo Käpten!Hier schreibt ein ehemaliges Besatzungsmitglied der “Karl Marx”.Ich diente von Nov.1963 bis Okt.1967(als 1.Kesselfahrmaat,bzw.letztes Jahr Kesselmeister).Ich kann mich an diese Höllenfahrt noch genau erinnern,es war brutal hart für alle.An die Kränkung von 43° kann ich mich auch noch erinnern,da am Kesselfahrstand ein Kränkungsmesser war.Doch dank einer guten Führungsleitung und eines guten Rudergängers(fuhr vorher bei der Fischerei)haben wir den rettenden Hafen wieder erreicht.Das alles passierte 10 Tage vor meiner Entlassung. Viele Grüße aus Atzendorf

  4. Mein lieber mann, Uwe-K. Nöcker-Anders (geb. Nöcker) hat an dieser Sturmfahrt (Maschinenraum) teilgenommen.
    Gestorben am 16.01.2015
    Beisetzung am 19.02.2015.
    M.f.G. aus Halle
    Seiner Eherau

  5. Herr Kapitän Mädel, vielen Dank für den Bericht. Auch ich war auf der 122 dabei. Mein damaliger Dienstgrad Meister, mein Spitzname “Goldi”. Die Urkunde über die Orkanfahrt habe ich heute noch. Obermaat Peter Krüger, er war Kesselmeister, habe ich als guten Kumpel in Erinnerung. Wir hatten uns schon auf der Maatenschule kennengelernt. LI Kapitänleutnant (Ing.) Prinz, ein ausgezeichneter Fachmann, von dem man viel lernen konnte. Stabsmatrose Rotmund immer fleißig und zuverlässig. Stabsobermeister Kroh, unser Bootsmann hat sogar während der Orkanfahrt einem neuen Matrosen das Leben gerettet. Der Junge hatte einen geistigen Aussetzer und wollte außenbords gehen. Kroh konnte ihn grad noch am Kragen packen und einsperren. Diese vier Namen nenne ich stellvertretend für alle, die treu Ihre Pflicht erfüllten. Im Februar 1992 erlebte ich eine Orkanfahrt auf der “Columbus Caravelle” (Luxus) von Kap Hoorn in die Antarktis (Zerstörungen am Schiff) und im April 2011 eine Schlechtwetterfahrt von Saint Martin nach Lissabon auf “Star Clipper” (Wellenschläge). Auch hier gute Seeleute, umsichtig und zuverlässig. Aber die Orkanfahrt auf der 122 war die härteste. Ihren Bericht betrachte ich als späte Anerkennung (die auch Sie als Kommandant besonders verdient haben) für alle, die mehr als Ihre Pflicht taten und dem Vaterland treu dienten. Aber das Vaterland hat uns letztlich im Stich gelassen. Nun sind wir alte Männer und leben in der Erinnerung. Einige Kammeraden haben bereits ihre Augen für immer geschlossen. Unseren Stolz, dabei gewesen zu sein, sollten wir uns bis zum Ende bewahren und unsere Ehre, denn es sollte ja eine gute Sache sein, der wir dienten. Den Orkan haben wir überlebt.
    “Gedenket der Getreuen, auch wenn sie sieglos kämpften.”

  6. Hallo Werner Goldbach!Habe Deinen Eintrag gelesen und mich gefreut mal wieder etwas von einem(Alten)Kameraden zu hören.Warst ein guter Kumpel!War eine schöne Zeit ,die ich nicht missen möchte.Habe auch schon mal mit Kaleu Prinz Und Fritze (war Schreiber) telefoniert.Wo bist Du jetzt zu Hause und wie geht es Dir sonst noch.Vielleicht bis bald mal.Gruß aus Atzendorf bei staßfurt

  7. Peter Krüger, alter Junge und guter Kamerad, ich hab mich über dein Signal gefreut. Eigentlich müsste ich schreiben “Grüß Gott” denn ich lebe im tiefen Bayern und bin voller Stolz bayerischer Staatsbürger, so wie ich einst stolz war und heute noch bin, bei der Marine gewesen zu sein. Zuletzt hatte ich Kontakt mit dem leider verstorbenen Obermaat Rüdiger Schulz. Du erinnerst dich vielleicht noch, wir waren zusammen auf Maatenschule. Rüdiger war auf dem zweiten Schiff während der Orkanfahrt und hatte erzählt, dass sie unsere Positionslichter nicht mehr gesehen haben. Er war zuletzt Kriminalhauptkommissar und hat mich, als er in den Ruhestand ging, ausfindig gemacht. Ich habe eine OP vor mir, aber vielleicht können wir danach in Kontakt treten. Das Jahr 2016 hat gerade begonnen. Ich wünsche Dir und allen Kameraden, die den Kommentar lesen (auch wenn wir uns nicht persönlich kennen) das Beste und vor allem viel Gesundheit. Gruß W.Goldbach

  8. Nicht nur Das KSS “Karl Marx” war bei diesen Orkan ausgelaufen. Auch das MLR-Schiff 223 “Berlin” lag im Femarn-Belt auf Vorposten und wurde vom Orkan überrascht. Ich war zu diesem Zeitpunkt einer von 4 Funkern und habe dabei um den Untergang unseres Schiffes und um mein Leben gefürchtet. Wir lagen bei der immer unruhiger werdenden See, geanketr, in der Fahrrinne zwischen der Insel Femarn und Loland Dänemark.
    Die See wurde so stark, das die Ankerkette riss und der Anker somit verloren ging.
    Da ich die Inhalte des nunmehr hektisch werdenden Funkverkehrs mitbekam, wusste ich, wie gefährlich die Situation wurde. Für ein Einlaufen in Warnemünde war es zu spät, die See hätte uns gegen die Mole gedrückt.
    So ging es “unter Land” vorbei an Kühlungsborn, weiter in Dunkelheit Richtung Insel Rügen. Ich lag auf dem Rücken im Funkraum und versuchte die Funksprüche per Tastfunk an die Landfunkstelle der 4. Flotille in Markgrafenheide so gut es ging abzusetzen.
    Von dort bekam ich noch dazu die Aufforderung meine Funksprüche sauber rüber zu bringen.
    Das Schiff schlug immer wieder auf und ich dachte es zerbricht. Die Schiffsschruben drehten ohne Wasserwiederstand, wenn sie aus dem Wasser kamen, durch und heulten auf.
    Nach meiner Erinnerung war es die höchste gemessene Windgeschwindigkeit und See seit Jahrzehnten.
    Die Wellenberge waren über 10 Meter hoch. Wir verloren den größten Teil unsere fest verzurrten Wasserbomben.

    Die Situation hatten wir überstanden, als wir im Schutz des Tromper Wieks der Insel Rügen.
    nach fast 10 Stunden Orkanfahrt, angelangt waren.
    Kommandant unseres MLR Schiffes war dabei Kaleu Dörr, mit dem ich heute noch Kontakt pflege.

    Andreas Mühlbauer
    damals Stabsmatrose/Funkgast der “Berlin”

  9. Freundliches Hallo,
    Ich hatte damals, d. h. einige Tage später gehört, dass es in der Orkannacht Probleme auf einem MLR gab. Dein Kommentar ist eine gute Aufklärung. In der heutigen Zeit, wo ständig über Wetterkapriolen berichtet wird, verblassen die Leistungen von damals. Die gesamte Besatzung hatte hohe Verantwortung für das Schiff, die Technik und das Leben aller. Das will aber kaum noch jemand wissen und so bleibt uns nur noch die Erinnerung. Im Marinedienst und an Bord gewesen zu sein ist etwas besonderes. Herzliche Grüße W. Goldbach

  10. Hallo Werner Goldbach,
    Heute erreicht dich nicht die schreckliche Meldung “Masut an Oberdeck, höhe Kesselschott” . Nein, es ist ein freundlicher Gruß den ich dir zusenden möchte. Mit dem Gruß verbinde ich auch ein Dank für deine Leistungen (fachlich und menschlich) Im Time des GA V auf dem Schiff Karl Marx.
    Mit freundlichem Gruß aus Frankfurt am Main
    Wolfgang Feihl

  11. Hallo Peter Krüger,
    Heute erreicht dich nicht die schreckliche Meldung „Rohrreißer am Stb. Kessel“ . Nein, es ist ein freundlicher Gruß den ich dir zusenden möchte. Mit dem Gruß verbinde ich auch ein Dank für deine Leistungen (fachlich und menschlich) Im Time des GA V auf dem Schiff Karl Marx. Mit Reiner Manschaft habe ich gern den Abschnitt ” Seeklar” gemacht.
    Mit freundlichem Gruß aus Frankfurt am Main
    Wolfgang Feihl

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