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Gedient unter vier Mützenbändern (Erinnerungen)

von Ulrich Mädel
erschienen in KSS Broschüre Teil 3

Diese Erinnerungen an meine Dienstzeit „zur See“ widme ich meinen Nachkommen, meinen Freunden und der Marinekameradschaft KSS Rostock-Warnemünde e. V. Darin beschreibe ich Zeiten, die teilweise schon mehr als 50 Jahre zurückliegen und die von der heutigen Geschichtsschreibung weder vom Detail und schon gar nicht mit unserem damaligen Denken und unseren Gefühlen wiedergegeben werden können. Seepolizei, Volkspolizei See, Seestreitkräfte, Volksmarine – das waren nicht nur vier verschiedene Mützenbänder sondern vier Etappen der Entwicklung maritimer bewaffneter Kräfte der DDR, an denen ich über einen mehr oder minder langen Zeitraum teilhaben konnte.

gedient-unter-vier Mützenbaendern-1Nach der Gründung der Nationalen Volksarmee der DDR am 1. März 1956 trugen die freiwillig dienenden Matrosen und Maate der maritimen Teilstreitkraft dieser Armee nicht nur stolz den echt neutralen Namen „Seestreitkräfte“ (SSK) auf ihren Mützenbändern, sondern es wurden auch Schiffe und Boote aus SU-Importen und aus Eigenproduktion der Peene-Werft Wolgast in Dienst gestellt. Es ging darum, einsatzstarke Sicherungskräfte zur See zu bilden. Dazu gehörte auch die am 15.12.1956 erfolgte Indienststellung von zwei Küstenschutzschiffen (KSS) des Projektes 50 im Hafen Saßnitz. Der am Vormittag bei einem Schiffsappell erfolge Flaggenwechsel an der Pier des Bergungs- und Rettungsdienstes in der Nähe der neu erbauten Fähranlage und vor der gerade anwesenden Schwedenfähre „Starke“ war schon ein großes Erlebnis für unsere junge Besatzung, an ihrer Seite unsere sowjetischen Freunde. In vielen Veröffentlichungen sind die Ereignisse um Übernahme und Indienststellung der KSS im Dezember 1956 in Warnemünde und Saßnitz anders beschrieben, deshalb der Hinweis, daß ich hier und an späterer Stelle die Ereignisse so wiedergebe, wie ich sie selbst in Erinnerung habe. Auf dem KSS 1-61 diente ich vom 6.12.1956 bis zum 31.12.1960, also rund vier Jahre als Leitender Ingenieur (LI). Die offizielle Bezeichnung dieser Dienststellung laut Vorschrift „Dienst an Bord“ (DaB) lautete Kommandeur GA-V, wobei mit GA-V der MaschinenGefechtsabschnitt bezeichnet war.

gedient-unter-vier Mützenbaendern-2Zunächst möchte ich den Leser ganz kurz mit dem Schiff vertraut machen: Seine sowjetische Klassifizierung lautete „storoshewoj korabl“, was in der wörtlichen Übersetzung eigentlich Wachschiff heißt. In der freien Übersetzung entstand daraus der Begriff „Küstenschutzschiff“. Das Schiff mit der taktischen Nummer 1-61 der SSK der DDR war 1955 auf einer sowjetischen Werft erbaut und in der Sowjet-Flotte unter dem Namen „Oljen“ (Rentier) in Dienst gestellt worden. Der Schiffskörper hatte durch seinen stark aufsteigenden Bug im Ensemble mit seinen nach achtern abfallenden Aufbauten eine auffallend harmonische Silhouette. Dieses Design sah für ein Kriegsschiff nicht nur interessant aus, sondern verriet auch eine hohe Seetüchtigkeit. Das Projekt 50 war ein Zweischraubenschiff mit einer Wasserverdrängung von 1200t. Bei maximaler Fahrt von 29 Knoten (Fahrtstufe AK) konnten je Propeller 10.000 Wellen-PS, erzeugt durch zwei KondensationsDampfturbinen, über Reduktionsgetriebe an die Wellen abgegeben werden. In zwei Wasserrohr- Kesseln wurde Heißdampf mit einem Betriebsdruck von 28 bar (kp/cm2) und einer Temperatur von 380 Grad erzeugt. Mit 56 Mann machte das Maschinenpersonal fast ein Drittel der anfangs 186 Mann starken Besatzung aus. Zur Bewaffnung gehörten drei 100mm-Universalgeschütze, zwei 37mmDoppellaffetten zur Luftabwehr und ein Zwillings-Torpedorohrsatz, Wasserbomben-Salvenwerfer, Wasserbomben-Mörser und -Ablaufgerüste sowie Minenschienen für 16 – 30 Minen, je nach Typ. Für die damalige Zeit verfügte das Schiff über eine moderne Waffenleitanlage für die 100mm-Geschütze, die auch für die Bekämpfung von Luftzielen ausgelegt war. Freund-Feind-Kennanlagen, hydroakustische Station, Radaranlagen und Kreiselkompaß-System vervollständigten die Ausrüstung. Das Schiff hatte keine Raketen-Bewaffnung und war nicht gepanzert. Die KSS waren von 1956 bis 1965 in Saßnitz. stationiert. Im Diensthabenden System – dem Vorläufer des Gefechtsdienstes – erfolgten 1959/60 zeitweilige Verlegungen nach Warnemünde an die sogenannte Kreuzerpier. Im Herbst 1965 wurde die KSS-Abteilung der 4. Flottille in Warnemünde unterstellt. Hier wurde die ehemalige 1-61 mit der Bordnummer 141 und dem Namen „Ernst Thälmann“ am 29.08.77 außer Dienst gestellt und später abgebrochen. Damit war das Schiff fast 20 Jahre unter der Flagge der Seestreitkräfte und der Volksmarine der DDR gefahren.

Aber, wie war ich eigentlich zur „Marine“ gekommen, wo ich doch eigentlich Lokführer mein Traum war? 1951 schloß ich im Reichsbahn-Ausbesserungswerk „RAW 8. Mai“ in Eberswalde meine Maschinenschlosserlehre mit gutem Ergebnis ab und nahm als Junggeselle die Arbeit in einer Instandsetzungsbrigade für Güterwagen auf. Schon während der Ausbildung wurde ich – wie fast alle Lehrlinge – Mitglied der FDJ. Die FDJ-Leitung war anerkannt, sehr aktiv und organisierte für und mit uns Interessen-Gemeinschaften, Heimatexkursionen, Urlaube in Ferienlagern, Feiern z. B. am „Tag des Eisenbahners“ oder die Teilnahme am Deutschlandtreffen der FDJ (1950) und an den 3. Weltfestspielen (1951). Wir waren somit auch in der Freizeit mit vielen interessanten Dingen beschäftigt. Bei uns Jugendlichen bildete sich ein festes Zugehörigkeitsgefühl zu unserem Betrieb und zur Deutschen Reichsbahn überhaupt heraus und stolz trugen wir als Jung-Eisenbahner die blaue Skimütze mit dem Flügelrad. Eine Gruppe von uns – ich war dabei – zog in Erwägung, in das Bahnbetriebswerk als Lokschlosser überzusiedeln und dann Lokführer zu werden. Es sollte aber so nicht kommen.

gedient-unter-vier Mützenbaendern-3Die FDJ-Betriebsleitung behielt auch weiterhin zu allen Jungarbeitern guten Kontakt. Sie stellte mir im August 1951 die Frage, ob ich Interesse hätte, an einer im Aufbau befindlichen, betrieblichen Wassersportgemeinschaft teilzunehmen. Ein alter geklinkerter Kutter wäre schon vorhanden und würde gerade in der Tischlerlehrlingswerkstatt aufgearbeitet. Ich gab meine Zustimmung. Zum FDJSekretär Manfred Hardt kann ich hier bemerken, daß er viel Autorität besaß. Er hatte zwei Jahre vor uns die Gesellenprüfung mit Auszeichnung abgelegt, war also älter als wir, einer von uns und daß er sich so um Jugendarbeit kümmerte, imponierte uns. Dieser Jugendfreund Hardt kannte meine Neigung zum Wassersport. Er wusste, daß ich zusammen mit meinem Freund Ulrich Korn ein Holzpaddelboot besaß. Wir liebten beide die Natur, machten Rad- und Bootstouren, übernachteten im Eigenbauzelt und wagten uns einmal sogar per geflicktem Fahrrad bis nach Rügen. Vom FDJ-Sekretär Hardt erhielt ich noch im August die Mitteilung, daß eine wassersportliche Ausbildung möglich sei. U. a. auch für den Jugendfreund Mädel wäre vom September bis zum Dezember eine Delegierung zur Landes-WasserfahrtSportschule bei Altruppin vorgesehen. Mit dem Hintergedanken, Funktionär für FreizeitWassersport zu werden, sagte ich zu. Wir waren ca. 30 Teilnehmer eines ersten Lehrganges, der in einer Villa und auf dem See geschult und trainiert wurde. In der zweiten Woche luden wir ohne Verladetechnik sechs Brandungskutter auf dem Bahnhof Altruppin vom Güterwagen auf LKW um. Bei einem Verpflegungssatz wie Spitzensportler trainierten wir nun das Führen von Kuttern unter Riemen und Segel. Morsen und Winken war täglich angesagt. Wir büffelten die See- und See-WasserstraßenOrdnung und erste Grundlagen der terrestrischen Navigation. Auch Knoten und Spleißen fehlte natürlich nicht. Klar, daß auch die politische Schulung nicht vernachlässigt wurde. Dabei veredelte ich mein mitgebrachtes „Abzeichen für gutes Wissen“ von Bronze in Silber. Alle unsere Fachausbilder hatten schon die Bekanntschaft mit dem legendären Kapitän Weidendorf auf dem Segelschulschiff „Wilhelm Pieck“ gemacht und waren im Besitz der seemännischen C-Prüfung. Sie pflegten mit uns Tag und Nacht nur maritime Termini und seemännische Kraftausdrücke. Wir kamen uns vor wie auf einem Dampfer und übernahmen recht schnell die uns vorher unbekannten Ausdrücke. Diese drei Monate haben uns wirklich Spaß gemacht. Wir wurden motiviert, zum Lehrgangsende die seemännischen Prüfungen A und B abzulegen. Ja, die Besten hätten sogar die Chance, vier Wochen auf der „Wilhelm Pieck“ anzuheuern und dort die C-Prüfung zu machen. In diesen drei Monaten am und auf dem Ruppiner See wurde bei uns Jugendlichen die Liebe zum Wasser und zur See geweckt.

Zu Hause wieder angekommen, wartete ich gespannt auf eine Nachricht für eine Delegierung auf das Segelschulschiff „Wilhelm Pieck“. Aber statt dessen traf noch vor Weihnachten für mich eine Einladung des Zentralrates der FDJ, Abteilung Sport, nach Berlin ein. Hier trafen sich viele der angehenden „Seemänner“ der Landes-Wasserfahrt-Sportschule wieder. Uns Angereisten machte ein Seepolizei-Inspekteur Fischer in einer Aussprache auf die Notwendigkeit von Kontroll- und Schutzaufgaben in den Küstengewässern der DDR aufmerksam. Dazu seien die ersten sechs Küstenschutzboote mit Flugzeugmotoren 205 D seit Ende 1950 bereits in Dienst gestellt und eine größere Serie verbesserter Ausführung sei im Bau. Mit Verweis auf den gegenwärtig gedeckten Personalbedarf für Handelsflotte und Fischerei machte er uns klar, als zukünftige Kader der Seepolizei vorgesehen zu sein. Ein Einsatz auf dem Segelschulschiff sei nicht mehr geplant. Noch am gleichen Tag wurden wir in die Hauptverwaltung Seepolizei in die Schnellerstraße zu einer Gesundheitsprüfung und verschiedenen Tests eingeladen. Wegen Senkfuß bekam ich die Tauglichkeit 2. Mit einem Diktat und Mathematikaufgaben prüfte man unseren IQ und mit einer Niederschrift zu einem politischen Thema wurde Denkvermögen, Phantasie und Grundeinstellung ermittelt. Auch Laufbahn-Wünsche durften geäußert werden. Ich entschied mich für das Zahnrad. Nachdem alle Ergebnisse der Prüfungen noch an Ort und Stelle ausgewertet waren, wurde mir persönlich, ohne Noten zu nennen, mitgeteilt, über die notwendigen Voraussetzungen zum Besuch der Offiziersschule der Seepolizei in Stralsund zu verfügen. Dem vorliegenden Verpflichtungsvordruck sagte ich zu, da ich eine zwar noch unbekannte aber interessante Perspektive erwartete. Dann trug man mir noch auf, mich bei meinem Betrieb abzumelden und von Mutter oder Vater – ich war ja noch nicht 18 – die Eintrittsverpflichtung ebenfalls unterschreiben zu lassen.

Am 02.01.1952 meldete ich mich mit Besteck, Wolldecke, Waschzeug, einer Garnitur Unterwäsche und dem legendären Persilkarton wieder in der Hauptverwaltung der Seepolizei. Personalausweis, Dokumente von Partei und Massenorganisationen und selbstverständlich die Lebensmittelkarte durften auch nicht fehlen. Noch am gleichen Tag ging unser Transport mit sechs Horch-LKW’s auf der F-96 Richtung Stralsund, wo wir am 03.01 gegen 01.00 Uhr nachts ankamen. Im Speiseraum des Stabsgebäudes wurden wir durch einen schneidigen und drahtigen Polizeirat Mangold begrüßt, der sich als Stabschef der Dienststelle vorstellte. Er lud uns zu einem Mittelwächter ein, einem Schlag Erbsensuppe. Dabei instruierte er uns, daß wir bei dem Kommando „Achtung!“ das Essen zu unterbrechen und aufzustehen hätten. Das klappte dann auch wie am Schnürchen und wir lernten so noch in der gleichen Nacht einen gut gewachsenen Seepolizei-Kommandeur Nordin als Schulleiter kennen. Am Tage zeigte sich die Dienststelle als eine einzige Baustelle mit entsprechend moddrigen Straßen. Ich war nun Seepolizei-Anwärter im 2. Ing.-Offizierslehrgang und trug blaue Schulterstücke auf denen ein metallisches A prangte. Neben der Ausbildung probte Polizeirat Mangold mit uns auf der Parower Chausee oder in der benachbarten Flottenschule Parow mehrmals Vorbeimärsche im 100er Block mit und ohne Waffe für Paraden zum IV. FDJ-Parlament Pfingsten 1952 in Leipzig und zum Tag der Republik am 07.10. Unter seinen schmetternden Kommandos saß schließlich jeder Schritt, jeder Griff, jede Wendung. Mit seinem lauten Schlachtruf: „Heute bin ich die Tribüne!“ führte er uns zu Höchstleistungen in der Exerzierausbildung. Die beiden Paraden wurden dann übrigens ohne Waffe durchgeführt.

Der weitere Ablauf des 2. Ing.-Offizierslehrganges ist in der Broschüre des Marinemuseums Dänholm, Heft 6/98, mit dem Titel „Auf Kurs zur Marine“ durch den Autor Ltn. zur See (Ing.) Dr. Günter Stavorinus sachlich und objektiv beschrieben. Wir beide waren uns bereits von der LandesWasserfahrt-Sportschule bekannt und haben bis zur Ernennung zum Offizier gemeinsam in der Kompanie gelebt, gelernt und gescherzt. Zusammen mit Offiziersschüler Lewandowsky begleitete Offiziersschüler Stavorinus das Kompanieleben kritisch und selbstkritisch mit Federzeichnungen und originellen Sprüchen. Er war ein intelligenter, freundlicher, unaufdringlicher und bescheidener Mensch. Ich erwähne das deshalb, weil ich nie verstehen konnte, daß Ltn. zur See (Ing.) Stavorinus 1955 wegen Westbindung aus der VP See entlassen wurde. Mein Unverständnis für diesen Rausschmiß wurde noch dadurch genährt, daß 1953 der jüngste Bruder meines Vaters mit Familie die DDR illegal Richtung Westen verließ und bei mir keinerlei Einsatzveränderungen erfolgten. Bis 1955 sah ich Stavorinus öfter im Hafen Saßnitz – er als Offizier im Bergungs- und Rettungsdienst, ich als LI auf dem Schulschiff.

Unsere Offizierslehrgang diente wohl auch einigen Strukturexperimenten, denn er lief über drei verschiedene Stationen: 1952 ganzjährig an der Schwedenschanze in Stralsund, setzte sich dann bis August 1953 an der Ing.-Schule der VP See im Ständehaus Rostock fort und endete schließlich ab September 1953 bis April 1954 an der Ing.-Schule der VP See in Kühlungsborn. Trotz dieser Wechsel haben wir den Lehrgang gut gemeistert. Neben der Lehrlingsausbildung trug er wesentlich zu meiner damaligen Persönlichkeits-Ausprägung bei. Als wir im April 1954 durch Waldemar Verner zum Offizier ernannt wurden, stand bei der Kaderabteilung schon fest: Der erste Einsatz für Unterleutnant zur See (Ing.) Mädel wird auf dem Schul-Dampfschiff „Ernst Thälmann“ erfolgen. Unser Dampfkunde-Lehrer, Oberkommissar Karl Seiler (†), hatte mir für das fachkundige Erläutern der Schaubilder über die Druck- und Temperaturverhältnisse des Mediums Dampf, das ich vorher nur aus dem Kochtopf kannte, die Note Zwei Plus erteilt. Ich habe ihn und den Ausbilder Ernst Julius (†) im starken Verdacht, kräftig mit daran gedreht zu haben, daß ich gemeinsam mit Unterleutnant zur See (Ing.) Maxe Wirth auf dem Schulschiff beim korpulenten LI Werner Ziemann (†) landete. Dafür noch heute dankendes Gedenken allen damaligen Dampfspezialisten der VP See.

gedient-unter-vier Mützenbaendern-4Das Schulschiff „Ernst Thälmann“ war aus dem ehemaligen dänischen Fischereischutzschiff „Hvidbjörnen“ entstanden. Von seiner Besatzung versenkt und von der Kriegsmarine gehoben, lag das Schiff bei Kriegsende beschädigt in Warnemünde. Unter Projekt-Nummer 197 und Projektnamen Dorsch wurde das Schiff nach Reparatur und Umbau durch die Peene-Werft im Jahre 1952 als Flagg- und Schulschiff wieder in Dienst gestellt. Ich diente zuerst als (beigestellter) Zusatzing. Da mehr Offiziere ausgebildet wurden, als die noch junge, wachsende Flotte gleich verkraften konnte, gab es in fast allen Offizierslaufbahnen solche Zusatz-Planstellen. Meine Aufgaben waren etwa mit denen eines Wachingenieurs zu vergleichen. Im Dezember 1954 kam ich als LI auf ein KS-Boot mit Jumo-Motor, kehrte aber schon Mitte 1955 wieder – diesmal als LI – auf das Schulschiff zurück, da dessen „alter“ LI, Oberleutnant Ing. Werner Ziemann, zum Abteilungsing. ernannt worden war.

Auf dem Schulschiff hatte ich erste Bekanntschaft mit Flammenrohrkessel und einer ventilgesteuerten, vierzylindrigen Dampfkolbenmaschine Typ LES (Lenzeinheitsmaschine) mit Klugscher Umsteuerung gemacht. Anfangs bescherten uns die alten Körtingbrenner mit ihrer Druckzerstäubung noch Verbrennungsprobleme, die sich zum Unwillen des Kommandanten durch schwarzen Qualm zeigten, der öfter aus dem Schornstein quoll. Erst nach der Umrüstung auf Saackebrenner mit Fliehkraftzerstäubung erreichten wir eine vollkommene und vollständige Verbrennung.

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Fliehkraftzerstäubung erreichten wir eine vollkommene und vollständige Verbrennung. Die materialgewaltige, mit dicken Pleuelstangen bestückte und in zwei Etagen begehbare 1200-PS -Maschine brachte 108 Umdrehungen pro Minute auf den Propeller, was 13 Knoten Höchstfahrt entsprach. Wie auf der Offiziersschule gelernt, hatte ich immer interessiert die EnergieverteilungsDiagramme der an Bord erzeugten Gesamtenergie in Kcal (heute Joule) verfolgt bis zum enttäuschenden Rest, der dann am Schiffspropeller ankam und so den Wirkungsgrad bestimmte. Nun stand ich zum letzten mal ehrfurchtsvoll vor der betagten Anlage, von der es jetzt Abschied zu nehmen galt. Immerhin hatte mir diese Maschine zwei Jahre praktische Erfahrung mit Dampfmief eingebracht. Die Ursache meiner Stimmung: Am 26.11.1956 hatte mir mein Kommandant, Oberleutnant zur See Fritz Dorn, den Versetzungsbefehl als Kommandeur GA-V zu einer mir unbekannten 6. Flottille übergeben. Meine Aufgabe: Übernahme und Führung einer Dampfturbinenanlage auf KSS Projekt 50. Zum Dienstsantritt hatte ich mich in der Dienststelle Hohe Düne in Warnemünde zu melden. Und das auch noch ohne Teilnahme am Baubelehrungskommando, das sich bereits seit August in Dwasieden bei Saßnitz für KSS vorbereitete.

Am 1.12.1956 meldete ich mich bei meinem neuen Kommandanten Kurt Hollatz (†) auf der Hohen Düne. Ich traf auf eine hoch motivierte, noch an Land untergebrachte Besatzung, darunter auch meine ehemaligen Kessel-Unteroffiziere vom Schulschiff Meister Michel und Meister Siegfried Lück (†). Alle hatten schon einige Seetörns mit dem KSS „Barsuk“ (Dachs) der Baltischen Rotbannerflotte absolviert. Noch im Sommer 1956 hatte ich so manches mal über die Reling des Schulschiffes neidisch auf die gelungene Schiffs-Silhouette des „Barsuk“ geschaut.

Am 6.12. liefen zwei KSS der sowjetischen Flotte in Warnemünde ein. Sie machten aber nicht im Stützpunkt fest, sondern lagen im Breitling neben der Liebesinsel im Päckchen vor Anker. Der alte Tonnenleger „Dornbusch“ lieferte den Hilfsdampf, während die Hilfsdiesel beider Schiffe die Stromversorgung übernahmen. Noch am gleichen Tag stiegen beide deutsche Besatzungen an Bord ein. Nach herzlicher gegenseitiger Begrüßung begann die auf die wichtigsten Funktionen reduzierte sowjetische Besatzung uns die beiden piksauberen Schiffe vorzustellen. Und wir merkten nun so richtig, wie wichtig doch das Fach „Russisch“ in der Schule war. Während der vierteljährigen Anwesenheit der „Morjakis“ entwickelten sich herzliche Freundschaften. Ich habe mit dem russischen LI zusammen in einer Kammer gelebt, gemeinsam mit ihm die Baubeschreibungen, Rohrleitungspläne, Bedien- und Wartungsinstruktionen gebüffelt und den praktischen Anfahr-, Fahrund Abstellbetrieb exerziert. Ich habe Oberleutnant Ing. Anatolij Obuchow nie vergessen.

Am 10.12. erfolgte die Überführung nach Saßnitz, die gleichzeitig als Kontrollabnahme-Fahrt gewertet wurde. Zeitweilig mussten wir uns auf die ungewohnte russische Küche umstellen. Ebenso auf fremde Gerüche. Meiner damaligen Freundin und zukünftigen Frau fiel bei Landgängen an meiner Uniform ein ihr fremder, süßlicher Duft auf. Die Ursache war mir natürlich klar: An Bord wurde zur persönlichen Körperpflege vom sowjetischen Matrosen bis zum Offizier das stark aromatisierte Körperwässerchen „Chipré“ in den Duftnoten „Flieder“, „Veilchen“ und „Rose“ nach Duschen oder Waschen für alle Körperteile eingesetzt. Im Maschinenraum rochen sogar die Putzlappen danach. „Du riechst wie ein Russe“, konstatierte meine Freundin. Mir machte das nichts aus. Auf alle Fälle war dieser östliche Duft nicht schlechter, als der deutsche Marinekombigeruch aus Diesel, Farbe und Kombüse.

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Nun zu einigen Personalvorstellungen in meinem Abschnitt. Obwohl die Schiffe damals einen hohen Geheimhaltungsgrad hatten, wurde gelegentlich doch Foto-Genehmigung erteilt. So zum Beispiel zur stehenden Parade im Stadthafen Rostock am 1. März 1957, dem ersten Jahrestag der Gründung der NVA. Anhand solcher alter Aufnahmen kann ich mich noch gut an viele meiner Mitkämpfer erinnern. Die beiden ersten WI’s waren Oberleutnant Ing. Roland Herrmann als I.WI und Unterleutnant Ing. Jochen Gerlach als 2. WI. Die Meisterei (viel später wurden das die sogenannten Techniker-Planstellen) war wie folgt besetzt:

gedient-unter-vier Mützenbaendern-10Turbinenmeister: Obermeister Cichos
Kesselmeister: Obermeister Michel
Pumpenmeister: Obermeister List
E-Meister: Obermeister Rogazschewski
Die ersten Fahrmaate waren:
Stb-Hauptturbine: Obermaat Teichmann
sein Stellvertreter: Maat Deckert
Bb-Hauptturbine: Obermaat Heilmann
sein Stellvertreter: Maat Mixa
Belassen wir es dabei. Ich möchte dem Leser hier unmöglich alle die Namen zumuten, an die ich mich immer noch gerne erinnere.

Ich hatte schon erwähnt, daß die beiden ersten KSS 1-61 und 1-62 der SSK der DDR in den Jahren 1959 und 1960 je nach Manöverlage der NATO-Kräfte für mehrere Wochen an einer neuen Pier am Tonnenhof des Seehydrografischen Dienstes festgemacht hatten. Scherzhaft nannten wir diesen Liegeplatz „Kreuzerpier“. Von Warnemünde aus waren die Anmarschwege zu den dänischen OstseeZugängen Großer und Kleiner Belt wesentlich kürzer als von Saßnitz aus. Bei Aufklärungseinsätzen wurde bis zum Feuerschiff Gedser grundsätzlich nur Langsame Fahrt befohlen, um die gegnerische Funkmeß-Aufklärung zu täuschen. Im Gegensatz zu heute liefen Handelsschiffe damals selten schneller als 12 Knoten. Mit großer Fahrt hätte man uns auf dem Radar sofort als Schnellläufer und damit Kriegsschiff erkannt.

Ich erinnere mich auch noch an eine andere Episode. Zu Pfingsten 1959 hatten wir hohen Staatsbesuch an Bord. Nach einem FDJ-Parlament in Rostock wurden auf Reede Warnemünde Walter Ulbricht und Erich Honecker nebst familiärem und dienstlichen Anhang mit allen militärischen Ehren empfangen. Das Schiff 1-62 donnerte 21 Schuß Salut über die Reede. Ein TS-Boot mit den Gästen legte bei uns an.

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Der Versorgungsoffizier unseres Schiffes, Leutnant Martin Voigt, kommandierte den am Torpedo-Rohrsatz unter Karabiner angetretenen Ehrenzug. Anschließend liefen beide KSS bis Höhe Darßer Ort und dann zurück Richtung Rostock. Unterwegs interessierten sich die Gäste lebhaft für die Technik des Schiffes und das Leben an Bord. Konteradmiral Neukirchen, in der Flotte „Donnergroll“ genannt, und die Besatzung hatten viele Fragen zu beantworten.

Im folgenden einige Bilder, die während verschiedener See-Einsätze, z. B. bei einer Werfterprobung
im Juni 1960 geschossen wurden:

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Nach vier Jahren Bordeinsatz auf dem KSS endete meine Laufbahn als LI. Ab 02.01.1961 erwartete mich die Seeoffiziers-Schule Schwedenschanze in Stralsund für zwei Jahre als Offiziershörer eines „Höheren Offizierslehrganges“ (HOL). Dieser Lehrgang war Voraussetzung für das Ingenieurspatent C-6 nach Internationaler Schiffsbesetzungsordnung. Der Abschied von Schiff, Besatzung und dem damaligen Kommandanten Hermann Strecker (†) war nicht leicht, da unsere Crew zu diesem Zeitpunkt einen sehr guten Ausbildungsstand und hohe Geschlossenheit erreicht hatte und die Schiffsführung mit allen Gefechtsabschnitten gut harmonierte. Rückblickend noch eine Bemerkung zur ersten Schiffsbesetzung aus der Sicht eines Leitenden Ingenieurs: Auf der Brücke (HBS) hatten seit Indienststellung Schiff und Besatzung von KSS 1-61 mit unserem ersten Kommandanten Kapitänleutnant Kurt (Kuddel) Hollatz, seinem Gehilfen, Oberleutnant zur See Hermann Strecker und dem Navigationsabschnitt mit seinem Kommandeur, Leutnant zur See Jürgen Hoffmann, (wegen seiner vorzüglichen Russisch-Kenntnisse „Mikosch“ genannt), dem Obersteuermann Gerhard Kramer und dem Steuermannsgasten Obermatrose Leichsenring eine umsichtige und zuverlässige nautische Führung. Mit seemännischem Verstand, Fernglas und Radar, mit Kreiselkompaß, Sextant, Steuerrad, Seekarte, Zirkel und über die Befehlsübermittlungs-Anlagen führten diese Männer unser Schiff stets sicher durch alle Wetter zum Ziel ohne nautische Havarien weder in See noch im Stützpunkt. Auf unsere Turbinenfahrmaate an den Fahrständen mit den messingblitzenden Handrädern der Fahrventile für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und den mit Drehmeldern gesteuerten Maschinentelegrafen konnte sich die Brücke bei jedem Fahrtstufenkommando verlassen. Dieses, mein Schiff sollte ich also jetzt verlassen.

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Nach dem HOL war von der Kaderabteilung mein Einsatz als Abteilungsing. in der KSS-Abteilung vorgesehen. Dazu hätte ich Kapitänleutnant Gerhard Wehrend ablösen müssen, der sich mit seinen hervorragenden fachlichen Kenntnissen und seinen umfangreichen praktischen Erfahrungen große Verdienste für KSS erworben hatte. Aus einfach moralischen Gründen lehnte ich deshalb diese Dienststellung ab und bat, wieder an Bord eingesetzt zu werden. Nach einigem Widerstand wurde diesem Wunsch dann auch entsprochen. Als der HOL dann beendet war, lag der Dampfer, auf dem mein Einsatz vorgesehen war, leider weit weg in Kronstadt zur Modernisierung. Eine Anreise mit der Eisenbahn nach Leningrad wurde nicht genehmigt. Die Überführung sollte mit einem Hilfsschiff erfolgen, das in größeren Abständen die beiden KSS in Kronstadt versorgte. Wegen einer Erkrankung verpasste ich den Auslauftermin und wurde danach vorübergehend als Abteilungsing. der Schulschiffs-Flottille in Parow in Vertretung des erkrankten Kapitänleutnant Posselt eingesetzt. Hier gab es zwar keine Dampfschiffe, aber uninteressant war die für mich neue Arbeit als Spezialist in einem Stab auch nicht. Da am 1. Mai 1963 wieder eine 6. Flottille in Saßnitz mit Stabssitz Stubbenkammer und Perspektive Bug/Dranske gebildet wurde, und da man mir mitgeteilt hatte, daß kein weiteres Hilfsschiff mehr nach Kronstadt auslaufen wird, übernahm ich im Rückwärtigen Dienst die Arbeitsgruppe Betriebsüberwachung. Das fiel mir insofern etwas leichter, weil die zurückkehrenden Schiffe auch zu meinem Arbeitsbereich zählen würden. 1965 galt es dann allerdings endgültig Abschied von KSS zu nehmen. Im Herbst verließ die KSS-Abteilung ihren langjährigen Stützpunkt Saßnitz in Richtung Warnemünde und damit in Unterstellung der 4. Flottille. Vorher aber wurde durch ein Schiff vor Anker bei der Eröffnung der Dienststelle Bug/Dranske noch einmal kräftig Salut geschossen. Musik in den Ohren eines alten KSS’lers.

gedient-unter-vier Mützenbaendern-23Mich selbst ließ die in den Rückwärtigen Diensten aller Flottillen neu gebildete Struktur „Stellvertreterbereich für Technik und Bewaffnung“ nicht mehr los. Zuerst als Leiter der Unterabteilung Technik eingesetzt, war ich dann vom ersten November 1969 bis zum 28.02.1974 – dem Tag meiner Entlassung – in der 6. Flottille als „Stellvertreter des Chefs der Rückwärtigen Dienste für Technik und Bewaffnung“ tätig. Meine Dienststellung übergab ich an Fregattenkapitän „Charlie“ Winter, der in der 4. Flottille aufgewachsen war und gerade von der Militärakademie „Friedrich Engels“ kam. Für diese Akademie war ich 1974 mit 40 Lebensjahren schon zu alt gewesen. Bereits 1973 war mir ein Studienplatz an der SchiffbauFakultät der Wilhelm-Pieck-Universität für 1974 angeboten worden. Nach reiflichem Überlegen konnte ich mich aber für diese langfristige Umschulung zu einem Schiffbauer nicht begeistern und lehnte ab. Damit war klar, daß ich zur ersten großen Entlassungswelle der 25 Jahre und länger gedienten Berufssoldaten gehören würde. Dem danach geplanten Einsatz als Technischer Offizier auf der 1977 schon im Bau befindlichen Eisenbahnfähre stand kaderpolitisch und fachlich nichts im Wege. Auch hätte sich so ein nicht alltäglicher Kreislauf Deutsche Reichsbahn – Seestreitkräfte der DDR – Deutsche Reichsbahn „zur See“ geschlossen. Aber leider stellten die Verkehrsmediziner bei mir einen leichten Gehörschaden fest, der den Schichtbetrieb in Maschinenräumen ausschloß. Schließlich wurde der Kombinatbetrieb VEB Halbleiterwerk Frankfurt (Oder) mein neuer ziviler Arbeitsplatz. Diesem blieb ich bis zur Auflösung durch die Treuhand selbst treu. Als 57jährige Arbeitskraft war ich für diese neu über uns gekommene Gesellschaft dann nicht weiter verwertbar.

 

 

 

3 thoughts on “Gedient unter vier Mützenbändern (Erinnerungen)

  1. Hallo, Kamerad

    Ich suche aus meiner Dienstzeit auf dem Grenzschiff G 441 (Malchin) bis 1980 (In die Reserve) noch Kameraden, oder die Offiziere! Freg. Kpt. Heinze, LI Lippmann, I WO OL Adam, Lt. Merkner, und die Mannschaften!

    Gruß: Stabsmatrose (d.R.) Rainhard Roloff (Funkmeß)

  2. Herr Kapitän Mädel, ich wähle diese Anrede um meine Achtung zum Ausdruck zu bringen. Wir haben ja alle unsere Geschichte. Für mich war der Marinedienst die Schule fürs Leben. Mein erster Erfolg , ich bekam vom Seefahrtsamt das Befähigungszeugnis C4 als Technischer Offizier. Die mir damals noch innewohnenden Untugenden habe ich dann abgelegt, anschließend studiert, Fachschulabschluß, Hochschulabschluß mit Erstem akademischen Grad, Tätigkeit in leitenden Positionen. Ihr Bericht über die Orkanfahrt ist mir nah gegangen. Mit meinem Kommentar vom 10.11.2015 zur Orkanfahrt habe ich genau das gemeint, was in Ihren Erinnerungen “Gedient unter vier Mützenbändern” für den aufmerksamen Leser deutlich wird. Übrigens, die Erinnerungsurkunden über die Orkanfahrt wurden von Besatzungsmitgliedern der 122 selbst gefertigt und vom Kapitänleutnant Winter unterzeichnet. Ich glaube, Sie waren da schon nicht mehr bei uns an Bord. Und wenn Ihnen niemand gedankt hat (was ich vermute) so will ich es wenigstens (wenn auch sehr spät) hiermit tun. Sie haben ehrenvoll Ihren Teil geleistet, damit es nicht heißen musste “Setzt Flagge Halbstocks”. Das ist der Dank von einem, der damals in der Rangordnung weit unter Ihnen stand, aber es ist ein ehrlicher Dank. Es grüßt Werner Goldbach

  3. Bei dieser Gelegenheit möchte ich mich bei Kapitän Mädel für seine Berichte über die
    lustigen und weniger lustigen Ereignisse auf KSS 1-61 in den Jahren 1957 -1958 herzlich
    bedanken. Seine Beiträge haben dazu beigetragen ,dass ich diese Zeit wohl nie vergessen
    werde. Vor 60 Jahren war es, als wir in Hohe Düne zum ersten mal an Bord des Schiffes
    gingen .Ich kam als Ari-Gast ans 37mm Steuerbord-Zwillingsgeschütz. Bei der Fahrt zur Woche des Meeres 1957 nach Gdynia und wenig später bei der Sturmfahrt nach Baltisk
    war ich an Bord ,aber auch den Brand im Kesselraum habe ich miterlebt. Als es später im
    Schlepptau der “Wismar” in die Neptunwerft ging, ahnte ich noch nicht, dass die meine
    letzte Fahrt auf 1-61 werden sollte , denn im Nov.1958 war meine dreijährige Dienstzeit
    vorüber. Natürlich erinnere ich mich auch an Kapitän Mädel aber auch meine GA-2
    Kommandanten Dembiany und Röseberg und der beste Kommandant der Seestreitkräfte Kapitänleutnant Hollatz sind mir in guter Erinnerung geblieben.
    Johannes Pilling .

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