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Als Kesselgast auf KSS 1-61

von Hartwig Niemann
veröffentlicht in KSS Broschüre Teil 6

Am 15.12.1956 wurden in Saßnitz die ersten beiden KSS für die Seestreitkräfte der DDR in Dienst gestellt. An diesem Ereignis nahm ich als Matrose und Kesselgast auf dem KSS 1-61 teil. Abgesehen von der Grund- und Laufbahnausbildung an der Flottenschule habe ich meine gesamte Dienstzeit auf diesem Schiff verbracht und von 1956 bis 1959 gewissenhaft – wie viele andere auch – meine Pflicht erfüllt. Ich habe dabei hervorragende Menschen kennen gelernt und mit vielen Kameraden der damaligen Zeit verbindet mich heute noch eine herzliche und aufrichtige Freundschaft, obwohl wir nach Beendigung unsere Dienstzeit in unterschiedlichen gesellschaftlichen Bereichen tätig waren.

Wie kam ich zur Marine? Es war für mich eine logische, freiwillige Entscheidung, die von verschiedenen Überlegungen und Überzeugungen beeinflusst wurde. Schon als Kind haben mich Kriegsschiffe fasziniert. Ich habe mir gerne Bildbände von der Kriegsmarine angesehen. Matrosenuniformen vermittelten mir immer einen Hauch von Abenteuer und der großen weiten Welt. Das hat wohl mit zu dem Wunsch beigetragen, später einmal selbst so eine Uniform zu tragen. Eines weiß ich genau, wenn die Grenze nach 1945 östlich von Wismar verlaufen wäre, hätte sich mein Entwicklungsweg wohl bei der Bundesmarine vollzogen, dann wäre meine Einstellung zum Dienst als Matrose sicher von ganz anderen Motiven geprägt worden.

Als-Kesselgast-auf-KSS-1-61_1Aber ich gehörte nun einmal zu denjenigen, die in der DDR groß geworden sind. Was ich bis heute nicht bereue. Damals waren die Schrecken des letzten Weltkrieges noch allgegenwärtig: 50 Millionen Tote eines von den Nazis entfesselten, verbrecherischen Krieges, Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki mit Hunderttausenden von Opfern, heimtückische und barbarische Angriffe wie den Hitlerdeutschlands auf die Sowjetunion oder den der Japaner auf den amerikanischen Marinestützpunkt Pearl Harbour. Letztendlich hatte ich diesen Krieg noch am eigenen Leibe zu spüren bekommen. Ich  konnte mich noch gut an das mulmige Gefühl erinnern, wenn Fliegeralarm ausgelöst wurde und kurze Zeit später die Bomben fielen. Das spätere Detailwissen darüber, dass Menschen – vor allem Juden – in Konzentrationslager umgebracht und vergast worden waren, erfüllte mich mit tiefer Wehmut. Von dem Zeitpunkt an habe ich mir geschworen: das alles sollte keiner Generation nach der unseren mehr passieren! Für mich wurden diese Erlebnisse des Krieges und die späteren Offenbarungen über die Greueltaten der Faschisten zur Verpflichtung, um etwas für die Erhaltung des Friedens zu tun. Es war mein freiwilliger Entschluss, mich zur Marine zu melden. Es gab dazu keinen Zwang und kein  „MUSS“. Mitglied der FDJ bin ich damals ebenfalls freiwillig geworden. Das Umfeld – Elternhaus, Schule und Lehre – stimmte ganz einfach und führte bei mir zu der inneren Überzeugung genau so richtig zu handeln. Mitglied der SED bin ich erst 1961 geworden, als es unumgänglich für meine weitere Entwicklung war. Dabei hatte es schon einige Überzeugungskraft gekostet, mich für die Partei zu gewinnen. Aber ich wusste immer – auch ohne Parteibeschluss – worauf es ankam. Aufrichtigkeit, Kameradschaftlichkeit, Sachlichkeit und ehrliches Verhalten  waren meine Grundprinzipien. Deswegen hatte man mich in der Grundschule wohl schon als Gruppenorganisator der Klasse 8b2 gewählt. Freiwillig verpflichtete ich mich 1956 im Rahmen des damaligen FDJ-Aufrufes in der Mathias Thesen Werft Wismar, wo ich meinen Facharbeiter als Stahlschiffbauer abgeschlossen habe, 3 Jahre und 9 Monate meinen Dienst bei der Marine der DDR (damals noch Volkspolizei See ) zu leisten.

Nun trug ich also die Uniform der Seestreitkräfte der DDR. Während die meisten meiner späteren Kameraden bereits auf dem sowjetischen KSS „Barzuk“ in Saßnitz eine fundierte Ausbildung erhielten, brachte man mir von August bis November 1956 an der Flottenschule noch die ersten Schritte des Matrosenlebens bei. Dazu findet sich in meinem Sozialversicherungsausweis folgender Eintrag: 01.08.1956 – 30.11.56, Nationale Volksarmee, Flottenschule, Postfach 1708 /VI. Der Lehrgang in Parow muss aber schon etwas früher begonnen haben, weil erhalten gebliebene Aufzeichnungen, die ich damals angefertigt habe,  bereits mit dem 21.07.56 beginnen. Anfang Dezember 1956 wurden dann die neuen Schiffsbesatzungen für die KSS 1-61 und die 1-62 mit dem maritimen Personal, das die Flottenschule mit Erfolg abgeschlossen hatte, komplettiert. Ich gehörte  dazu.

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Es war schon beeindruckend, erstmalig die Maschinenanlage in Augenschein zu nehmen. Die ersten Eindrücke waren doch recht verwirrend – so viele Leitungen, Manometer, Temperaturanzeiger und Ventile! Beide Schiffe hatten bereits bei der Baltischen Flotte in Dienst gestanden. Das führte zu anfänglichen Schwierigkeiten für uns, weil alle Beschilderungen an Bord in kyrillischen Buchstaben angebracht waren. Mit einigen Begriffen kam ich jedoch schnell zurecht. Vom Russischunterricht  in der Schule war wohl doch ein wenig hängen geblieben. Auf jeden Fall konnte ich alle Begriffe lesen. Das war schon ein Vorteil. Die Ausbildung, die gemeinsam mit einigen an Bord gebliebenen Matrosen der sowjetischen Seekriegsflotte erfolgte, verlief – diesen Eindruck habe ich jedenfalls gewonnen – völlig komplikationslos. Wir hatten uns schnell angefreundet. Und so lernte ich allmählich die Kesselanlage und im Groben auch das Zusammenspiel der gesamten Antriebsanlage kennen.

Die beiden Hauptkessel befanden sich in Abteilung VI. Es handelte sich um senkrechte Wasserrohrkessel mit einseitiger Luftzufuhr und zweiseitiger Heizung (Doppelender), weil jeder Kessel an der vorderen und hinteren Feuerraumseite je acht halbautomatisch gesteuerte Körtingbrenner verfügte, über die das Flottenmasut in den Brennraum eingespritzt wurde. Pro Kessel standen also 16 Brenner zur Verfügung. Gezündet wurden die Kessel mit einer Lunte von der Vorderfront aus. An einem langen Stab wurde durch ein kleines rundes Schaufenster, das aufklappbar war, ein mit Heizöl getränkter Putzlappen entzündet eingeführt. Es klingt zwar primitiv, wurde aber so gemacht und klappte ausgezeichnet. Das kleine runde Schaufenster ermöglichte beim Betrieb des Kessels die optische Kontrolle des Verbrennungsvorganges im Brennraum. Zur Aufrechterhaltung des Kesselbetriebes, gab es in doppelter Ausführung für jeden Kessel:

  • eine Turboheizölpumpe, mit einer Leistung von 6-9,5 t/h für die Zufuhr des Heizöls aus den Bunkern des Schiffes bis zu den Brennern. Durch die Brenner wurde das Heizöl zerstäubt und in das Innere des Kesselraumes eingespritzt. Dort entzündete es sich und brachte das in den Rohrleitungen des Kessels vorhandene Kondensat auf Temperatur.
  • die Turbospeisewasserpumpe, die für den Kondensatnachschub sorgte und mit einerLeistung von 65-100 t/h  das benötigte Wasser in die Wassertrommel des Kessels pumpten
  • das Turbogebläse, das sich oberhalb des Kesselraumes befand. Hier wurde die notwendige Verbrennungsluft erzeugt.

In meiner Wache fuhr Bernhard Riedel aus Hohenstein-Ernsthal das Turbogebläse und in der anderen Wache Gerd Chomse aus Rosslau. Sie hatten uns gegenüber einen großen Vorteil: sie konnten immer einen Blick nach außenbords werfen und frische Seeluft schnuppern. Das war uns als Kesselgasten nicht möglich. Unser Standort lag ca. 4 m unter dem Turbogebläse im Bauch des Schiffes. Die Leiter, die von oben aus dem Gebläseraum senkrecht in den Kesselraum führte, bewältigten wir mit akrobatischer Gelassenheit schnell und sicher.

Im Notfall konnte zwischen den Hilfsmaschinen umgeschaltet werden. Wenn einmal eine Heizölpumpe oder Speisewasserpumpe ausfiel, wurden beide Kessel nur mit der anderen Pumpe versorgt. Das wirkte sich natürlich auf die Dampfmenge und damit auf die Geschwindigkeit des Schiffes aus. Aber hier war vorausschauend gedacht worden: Im Gefecht konnte schon einmal durch Gegnereinwirkung ein Schaden entstehen. Dann war man immer noch handlungsfähig. Das Umschalten erforderte von uns als Kesselgasten natürlich ein sehr schnelles Reagieren.

Nach Außerdienststellung der 1-61 und 1-62 wurden die Kessel dieser beiden Schiffe zur weiteren Verwendung an die Industrie geliefert und dort eingesetzt. Die Übernahme erfolgte komplett. Mit reduzierter Dampfleistung wurden sie u.a. im Kernkraftwerk „Bruno Leuschner“, in Zuckerfabriken und im Überseehafen Rostock zur Dampferzeugung genutzt.

Ich bin noch im Besitz von einigen handschriftlichen Aufzeichnungen, die ich mir – damals unerlaubt – aus den an Bord vorhandenen Unterlagen, die bereits aus dem Russischen übersetzt waren, angefertigt habe:

Technische Daten des Kessels:

Betriebsdruck:                                     28 Kg /qcm

Heißdampftemperatur:                          370 Grad (+/-20 Grad)

Dampferzeugung pro/h:                                   52 t (max. 57 t)

Heizfläche:                                           303,5 qm

Überhitzer:                                           91,28 qm

Speisewassertemperatur:                      110 Grad

Heizöltemperatur:                                 95 Grad

Gewicht des Kessels ohne Wasser:       24,7 t

Gewicht des Kessels mit Wasser:         29, 7 t

Brennraum:                                          9,2 Kubikmeter

Dampfraum:                                        2,64 Kubikmeter

Wirkungsgrad normal:                          72%

Wirkungsgrad maximal:                        85%

Heizölverbrauch pro /h                          4830 kg

Länge des Kessels:                              5 m

Breite des Kessels:                              3,6 m

Höhe des Kessels:                               4,994 m

Durchmesser der Obertrommel:            1200mm

Alle anderen Trommeln                         500 mm

Aufbau des  Hauptkessels:

  • Obertrommel mit oberer Obertrommel (Heißdampfsammler) und unterer Obertrommel (Überhitzer)
  • Untertrommel
  • Fall- und Steigesystem
  • Überhitzersystem
  • Alle dazu gehörenden Armaturen: Druckmanometer, Sicherheitsventil, Abschäum– und Entschlammventil, Hauptabsperrventil für Heißdampf zur Hauptturbine und zu den Hilfsmaschinen), Wirtschaftsdampfventile, Wasserstände, Auffüllventile, Haupt– und Hilfsspeiseventil, Thermometer für Dampf und Rauchgastemperatur

In der Obertrommel befanden sich außerdem drei Trichter zum Abschäumen.

Wirkungsweise (in Kurzform)

StB-Turboheizölpumpe
StB-Turboheizölpumpe

Untertrommel, das gesamte Fall- und Steigrohrsystem bis zur Obertrommelhälfte voll Kondensat. Die hintere Hälfte der Obertrommel voll Kondensat, ebenfalls das Fall– und Steigesystem der hinteren Hälfte der oberen Untertrommel, das in Verbindung mit der Obertrommel steht. Die Fallrohre von der Obertrommel zur unteren Obertrommel befinden sich an der hinteren Stirnwand, außerhalb des Feuerraumes im Luftschacht. Nach dem Kesselzünden erwärmt sich das Wasser. Das warme Wasser steigt nach oben und verdampft. Das kalte Wasser fällt nach unten und so

entsteht der Speisewasserkreislauf im Kessel. Nassdampf befindet sich in der hinteren Hälfte der Obertrommel und gelangt von dort in den Überhitzer, wo daraus der Heißdampf entsteht. Der in den Kesseln erzeugte Heißdampf raste mit einer Temperatur  von 360 -370 Grad durch die Leitungen vom Kesselraum zum Turbinenraum. Die im Kessel produzierte Wärmeenergie wurde in der Turbine in mechanische Energie umgewandelt. Hier knallte der Heißdampf auf die Turbinenschaufel und setzte diese Hochdruckdampfturbinen von je 10 000 PS in Bewegung. Mit Geschwindigkeit von 15 kn konnten wir getrost 2045 sm dampfen (1sm = 1,853 km). Hätten wir Räder am Schiff gehabt, hätten wir mit dem gleichen Energieaufwand an Land eine Strecke von  3790 km zurücklegen können. Die maximale Fahrt des Schiffes lag bei 28-30 Knoten. Das war schon eine beachtliche Geschwindigkeit. Ich kann mich daran erinnern, dass wir einmal mit voller Kraft mit Torpedoschnellbooten im Verband gefahren sind, das war schon ein berauschender Anblick. Etwas Überheblichkeit kam bei diesen Leistungen des Schiffes auch auf. Wenn wir mit hoher Geschwindigkeit fuhren, kam es schon einmal vor, dass wir ein MLR überholten. Dann wurde dem anderen Schiff am Heck ein Tampen gezeigt. Das hatte zu bedeuten: sollen wir euch in Schlepp nehmen, damit ihr schneller voran kommt?

Die beiden Antriebsturbinen selbst gehörten zwar nicht zu unserem direkten Verantwortungsbereich, aber als Maschinist interessierte man sich schon dafür. Jede Antriebsturbine wog mehr als 2 Tonnen und besaß je eine Voraus– und Rückwärtsturbine im gleichen Gehäuse. Als Vorausturbine arbeitete ein zweikränziges Curtisrad mit anschließendem 14stufigen Trommelläufer mit Überdruck-Beschaufelung. Auch die Rückwärtsturbine mit einer Leistung von 1838 KW war als ein zweikränziges Curtisrad konzipiert. Ein Untersetzungsgetriebe reduzierte die Turbinendrehzahl im Verhältnis von 15:1 auf eine optimale Propellerdrehzahl. Mit eigenen Augen habe ich diese komplizierten Innereien der Turbinen gesehen, als wir zur Überholung in der Neptunwerft Rostock lagen. Das war schon recht interessant und weckte bei mir zeitweise sogar Interesse, einmal Maschinenbau zu studieren.

Meine erste Aufgabe als Kesselgast bestand darin, die Feuerlöschpumpe anzufahren, zu warten und zu pflegen. Später kamen dann noch die Backbord- und Steuerbord- Speisewasserpumpen dazu. Zunächst mussten alle Handgriffe sitzen, die notwendig waren, um die Maschinen für die man persönlich verantwortlich war, zu bedienen. Lief die Maschine, war deren Betrieb zu überwachen. Die Funktionsfähigkeit aller Pumpen im Kesselabschnitt wurde mit einem langen Kupferstab kontrolliert. Mit diesem Stab, der an einem Ende eine kreisrunde flache Kupferplatte mit einem Durchmesser von ca. 5 cm hatte, wurde die Rotation der Turbinen in den Pumpen abgehört, um Fremdgeräusche festzustellen. Allmählich lernte ich in der Ausbildung auch andere Aggregate zu bedienen. So nach und nach gewann ich einen immer größeren Überblick und beherrschte letztendlich alle Matrosen-Tätigkeiten im Kessel-Abschnitt. Da dieses Ausbildungssystem alle Kessel-Gasten durchliefen, waren einerseits ein gutes Zusammenwirken, andererseits auch die gegenseitige Ersetzbarkeit gewährleistet. Ein besonderes Erlebnis war es für mich immer, wenn man darüber hinaus schon einmal am Fahrstand eines Kessels stehen durfte. Auch hier spielte die Betriebsüberwachung eine große Rolle. So hatten wir stramm zu tun, wenn einmal der Wasserstandsanzeiger am Kessel platzte. Dann hieß es: „Asbestanzüge anziehen!“ und hoch zum Reparieren. Mit der Wasserstandsanzeige wurde geprüft, ob die Speisewasserzufuhr zum Kessel in Ordnung ist. Eine Missachtung dieser Aufgabe hätte katastrophale Folgen haben können. Dem Erzählen nach ist mir bekannt, dass es ein solches Vorkommnis auf der 1-62 gegeben haben soll. Es sah anfangs wohl so aus, dass der in Mitleidenschaft gezogene Kessel vollständig gewechselt werden sollte. Es gelang dann aber doch, die Instandsetzung im Kesselraum durchzuführen. Ernsthafte Unfälle oder Betriebsausfälle hat es während meiner Dienstzeit im Kesselraum  von 1-61 nicht gegeben.

Im Alarmfall konnten wir – wenn die Hauptkessel außer Betrieb waren – innerhalb von 20 Minuten die Kesselanlage hochfahren, um das Schiff seeklar zu machen. Da musste aber alles wie am Schnürchen laufen: runter von der Koje, im Schlafanzug in den  Kesselraum, erst dort wurde – schon in Verbindung mit den Handlungen des Seeklarmachens – das Lederpäckchen angezogen. Dadurch wurde kostbare Zeit gespart. Für eine Weile war meine erste Aufgabe in einem solchen Fall: hoch auf den Schornstein und die Plane abnehmen. Diese Plane diente als Schutz, damit während des Liegens im Stützpunkt in die beiden Kessel von außen kein Regenwasser eindringen konnte.

Bei Gefechtsalarm in See zählte ich laut meiner Rollennummer zum Zusatzpersonal des Artillerieabschnittes. Klingelte es, dann hieß es nichts wie raus aus dem Kesselraum, um meine Gefechtsfunktion am Buggeschütz wahrzunehmen. Jedes der drei 100-mm-Universalgeschütze Modell „B–34“ hatte eine  Zünderstell-Maschine „SSM-A82“. Die hatte ich an der GS-5/II auf der Back zu besetzen. Das gefiel mir als „Heizer“ zwar überhaupt nicht, aber meine Rolle für Bereitschaftsstufe 1 sah diese Aufgabe eben vor. Im Gefecht wird jeder Mann am richtigen Ort benötigt. Es ist nun mal so, dass jeder, der auf einem Kriegsschiff dient, genau seine Aufgabe bei den einzelnen Rollen kennen muss. Das gewährleistet eine einwandfreie Organisation und beugt Panik vor. Im  Gefecht ist einer auf den anderen angewiesen. Meine damalige Rollennummer habe ich inzwischen leider vergessen.

Zum Kesselabschnitt gehörte auch der Hilfskessel, der an Bord „Hilde“ genannt wurde. Der Hilfskessel wurde durchgehend gefahren, wenn wir im Hafen lagen und die beiden Hauptkessel außer Betrieb waren. Sinn und Zweck der ganzen Sache war Wirtschaftsdampf zu erzeugen, der für die Heizung, für die Kombüse, zum Duschen und zum Seeklarmachen benötigt wurde. Beim Seeklarmachen wurde der Dampf vom Hilfskessel in den Hauptkesselraum durchgeschaltet und lief dort über einen Heizölvorwärmer, um das Masut bis zum Flammpunkt zu erwärmen. Mit dem Hilfskessel konnte pro Stunde 1 t Dampf erzeugt werden. Wenn ein Hauptkessel in Betrieb war, wurde der Hilfskessel abgeschaltet. Zur Bedienung des Hilfskessels wurde in die 24-Stunden-Schiffswache im Hafen jeweils ein Kesselgast als Hilfskesselfahrer eingeteilt.

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Im Stützpunkt wurde viel Zeit für Wartungsaufgaben aufgewendet. Die Kesselanlagen wurden von uns selber gewartet und gepflegt. Regelmäßig waren auch die Kesseltrommeln an der Reihe. Sie waren zu entrosten. Eine Sauarbeit! Gearbeitet wurde damals mit Hand und ohne Mundschutz oder Schutzbrille. Als ich einmal mit Kabellampe und Drahtbürste in der Hand in einer Kesseltrommel lag, bin ich eingepennt. Ich wurde erst wach, als mein Lederpäckchen, mit dem ich auf die Lampe zu liegen gekommen war, brenzlig roch. Die Jacke musste ich dann zum Schneider bringen. Der Feuerraum wurde ebenfalls in solche Reinigungsprozesse einbezogen. Hier ging es vor allem gegen Rußablagerungen. Ich kann mich auch daran erinnern, dass wir einmal die Heizölbunker gereinigt haben, die nicht zum Kessel- sondern zum Pumpenabschnitt gehörten. Das war erst eine schmutzige Arbeit. Aber Sauberkeit in den Maschinenräumen bis hinunter zu den Bilgen war Gesetz! Wir verbanden das mit der Vorstellung, es ist unser Arbeitsplatz, hier verbringen wir einen Großteil unserer Zeit. Besonderer Wert wurde auf die vorhandenen Messingteile gelegt. Sie waren blitzsauber. Man konnte sich darin spiegeln.

Zum täglichen Dienst im Stützpunkt gehörten auch der Zeugdienst und das Reinschiff. An Uniformen besaßen wir das Bordpäckchen weiß, Bordpäckchen blau, Ausgangsuniform Sommer und Ausgangsuniform Winter. Als Kesselgasten waren wir zusätzlich mit einem Lederpäckchen ausgerüstet. Das Bordpäckchen weiß wurde mit P3 geschrubbt und sah dann wieder aus, wie aus dem Ei gepellt. Reinschiff wurde täglich durchgeführt, sonnabends als Großreinschiff mit anschließender Ronde. Den Arsch haben wir uns beim Reinschiff natürlich nicht aufgerissen. Es kam schon mal vor, dass man sich ein stilles Eckchen suchte, um während der Dienstzeit ein wenig abzuruhen, vor allen Dingen dann, wenn man am Vorabend an Land gewesen war. Solche Versteck-Möglichkeiten gab es auch im Kesselraum und nicht jeder Vorgesetzte kannte sie. Sauberkeit musste auch in den Wohndecks, in den Waschräumen und auf dem „asiatischen Klo“ herrschen. Letzteres war so konstruiert, dass man sich bei seinem Geschäft in die Hocke setzen und links und rechts an einem Griff festhalten musste – vor allem bei Seegang oder wenn man mit zu viel Seegang vom Landgang wieder an Bord kam. In See halfen diese Festhaltegriffe auch, dass man sich bei starkem Schlingern und Stampfen nicht auf die eigenen Hacken schiss. Trotz allen Reinschiffs hatten sich im Deck 6 doch einmal Wanzen eingenistet. Natürlich keine Abhör-Wanzen, sondern richtige, lebendige kleine Tierchen. Das führte dazu, dass der gesamte Fußboden mit Diesel gesäubert wurde und das Deck trotz Lüftens dann auch dementsprechend roch.

Links ich, neben mir Fritz Polit
Links ich, neben mir Fritz Polit

Doch was wäre das Matrosenleben ohne Landgang! Besonders wenn man von See kam – überwiegend waren wir wohl meist so um die zehn 10 Tage draußen (dafür gab es dann ordentlich Seezulage) – ging es ab an Land. Das war immer eine besondere Freude: Duschen, Landgangsuniform an – und ab die Post. Entweder ging es zum „WC“ (Wiener Cafe in Saßnitz), zum „Geilen Affen“ oder in die „Post“. Dabei wurde kräftig einer zur Brust genommen und fleißig das Tanzbein geschwungen. „Cindy, oh Cindy, dein Herz muss traurig sein …“ Dazu mochte ich gerne tanzen. Man konnte dabei seiner Tanzpartnerin so schön nahe kommen und das Knie vom rechten Tanzbein an die richtigen Stellen drücken. Damals war noch Holiday mit Anfassen  in Saßnitz, da war noch was los! Damals konnten die jungen Mädels noch stramme Matrosen sehen. Heute – nach der Wende – ist Saßnitz, was diese Seite betrifft, tote Hose. Im Jahr 2003, als ich erstmalig zum KSS-Traditionstreffen in Saßnitz war, waren die Fenster und Türen vom Wiener Cafe zugenagelt.

Vor jedem Landgang wurden wir belehrt, dass wir uns vor Geschlechtskrankheiten vorsehen sollten und erhielten dazu sogenannte  „Sanierstäbchen“. Diese waren in den Penis einzuführen, bevor es ernst wurde. Ich war in dieser Hinsicht immer sehr vorsichtig. Als wir längere Zeit in der Rostocker Neptunwerft lagen, trug unser Schiff zeitweise einmal den Namen „ Gonokokkendampfer“. Es sollen etwa 25 Kameraden gewesen sein, die sich durch diese Bakterien etwas weggeholt hatten. Ob die Zahl stimmt, weiß ich nicht. Sie war aber so im Gespräch. Manchmal bauten auch die Vorgesetzten vor dem Landgang Hürden auf. So mussten wir zum Beispiel einmal mindestens 5 Klimmzüge bewältigen. Dazu war extra für diesen Zweck am Heck zwischen der 100-mm und den Aufbauten ein Reck aufgebaut worden. Warum wir diese Prozedur über uns ergehen lassen mussten, daran kann ich mich wirklich nicht mehr erinnern. Möglicherweise hing es mit Sportnormen zusammen, die auf diese Weise trainiert werden sollten. Für mich war diese Aufgabe damals kein Problem. Ich bin am Tampen auch 6 m mit Armkraft hoch gehangelt, ohne Hilfe der Füße. Das schaffte auch nicht jeder.

Als wir in Saßnitz lagen, ist mir vom Matrosensport an Bord ein Erlebnis der besonderen Art in Erinnerung geblieben. Wir mussten zwei 2 Stunden mit dem Kutter K10  rucksen, dann mittschiffs an einem Tampen bis zum Davit hochklettern, von dort aus zu einem anderen Tampen wechseln, der außenbords schräg bis zu einem Fallreep Richtung Heck führte. Das alles in Bordpäckchen blau und mit Stiefeln. Kurz vor dem Fallreep war meine Kraft zu Ende. Es kam, wie es kommen musste. Ich bin samt Bordpäckchen und Stiefeln ins Saßnitzer Hafenbecken geplumpst. Ein Glück, dass ich Schwimmen konnte. Mein Fahrtenschwimmer-Zeugnis hatte ich schon erfolgreich in Parow absolviert. Einer meiner Kameraden gab schon am senkrecht nach oben führenden Tampen auf. Er kletterte nicht hoch, sondern – weil er keine Kraft mehr in den Armen hatte – nach unten ins Wasser. Auf einmal war er ins Saßnitzer Hafenbecken abgetaucht. Ein weiteres sportliches Missgeschick ist mir passiert, als wir in Rostock lagen. Ich war gut durchtrainiert und wollte meinen Körper weiter sportlich in Form bringen. Dazu stemmte ich eine 25-kg-Hantel immer einarmig in die Höhe. Auf einmal, ich hatte zunächst gar nicht begriffen, was los war, ist mir der rechte Arm mit der Hantel nach hinten abgerutscht. Der rechte Oberarm war ausgekugelt und musste in der Rostocker Chirurgie behandelt werden. Am schlimmsten waren die Schmerzen während des Röntgens. Dann wurde mir der Arm unter Vollnarkose wieder eingerenkt. Als ich wieder zu mir kam, schmunzelte das medizinische Personal, das mich betreute. Ich hatte unter Narkose wohl allerhand Quatsch erzählt. Der rechte Arm ist mir in meinem weiteren Leben noch zweimal ausgekugelt und der linke Arm einmal. Das passierte meist beim Volleyball, einmal auch beim Handgranaten-Weitwurf. Einige Jahre später, als ich schon nicht mehr bei der Marine war, ist mir beim Fußballspielen auf dem Dynamoplatz dann auch noch der rechte Fuß ausgekugelt. Das waren Schmerzen, die kaum auszuhalten waren.

Hier noch ein kurzes Ereignis, das nichts mit Sport zu tun hatte und mir beinahe das Leben gekostet hätte: Wir waren auf Streife in Saßnitz. In der Pause spielten wir Skat. Ich hatte  meinen Kulani über die Stuhllehne gehängt und saß mit dem Rücken zum Streifenführer, einem Obermaaten. Plötzlich pfiff ein Schuss durch die linke Seite meines Kulanis. Den Schuss hatte unabsichtlich der Streifenführer ausgelöst, als er mit seiner Pistole herum hantierte. Ein Glück,  das es so glimpflich ausging, sonst hätte ich heute diese Zeilen nicht zu Papier bringen können. So schnell kann es im Leben gehen. Man ist tot, vom eigenen Streifenführer erschossen, nur weil er unachtsam mit seiner Waffe umging. Ob und wie der Obermaat zur Verantwortung gezogen wurde weiß ich nicht, deshalb nenne ich hier auch nicht seinen Namen.

Zurück zum Landgang. Natürlich hatte ich als Matrose auch mehrere Freundinnen. Eine aus Weißenfels, eine aus Rosslau, eine aus Wismar und eine aus Straußberg. Letztere hieß Karin. Die anderen Namen habe ich vergessen. Karin hatte ich in Binz kennen gelernt. Sie verbrachte dort ihren Urlaub. Ich konnte mich am nächsten Tag, als ich sie wieder sehen wollte,  nur noch daran erinnern, wo sich ihre Urlaubsunterkunft befand. Eine genaue Anschrift hatte ich nicht. Um wieder Kontakt mit ihr aufzunehmen, habe ich die Wegbeschreibung bis zur ihrer Urlaubsunterkunft auf den Briefumschlag gezeichnet und – oh Wunder – der Brief ist angekommen. So war es mir möglich, den Briefverkehr mit ihr aufzunehmen. Einen anderen Verkehr gab es nicht. Wir haben uns zwar noch einige Zeit geschrieben, lange hat die Verbindung aber nicht vorgehalten, dann war Schluss. Die Entfernung war einfach zu groß. Sie schrieb mir abschließend noch, dass sie in Straußberg in irgendeinem militärischen Objekt beschäftigt war und äußerte die Vermutung, dass es mir wohl nicht recht sein würde, wenn ich das erfahre. Vielleicht hatte sie dort auch einen Sandlatscher kennen gelernt. Mir war das dann ziemlich egal. Alles in allem – es war insgesamt eine sehr ungezwungene und schöne Zeit, die man einfach in Erinnerung behalten muss.

Doch so richtig erwischt hat es mich erst 1957, als wir zur Durchsicht der Turbinenanlage mit unserem Schiff in der „Neptunwerft“ in Rostock lagen. Am 1. Dezember 1957 hatte Gerd Chomse aus Rosslau Geburtstag. Wir waren drei Kameraden, Gerd Chomse, Heinz Telenga und ich, die sich auf den Weg machten, um im Klubhaus der Neptunwerft einen zur Brust zu nehmen. Dieses Gebäude ist nach der Wende das Opfer von Brandstiftern geworden und vollständig ausgebrannt. Beim Tanzen habe ich dann meine Irene kennen gelernt. Heinz Telenga hatte sich mit ihrer Freundin Elke angefreundet. Wir haben beide Frauen nach der Tanzveranstaltung nach Hause gebracht. Auf dem Heimweg wurde mächtig geknutscht. Wir trafen uns noch öfter und einige Zeit später stellte mich Irene ihren Eltern vor. Von nun an hatte ich ein zweites zu Hause und damit in Rostock ein festes Ziel. So oft es ging, zog es mich nach Dienstschluss nach Reutershagen, wo Irene wohnte. Ausgang gab es bis 06.00 Uhr. Um rechtzeitig wieder an Bord zu sein, bin ich so manches Mal mit der Straßenbahn um die Wette gelaufen. Irene und ich, wir haben viel gemeinsam unternommen. Wir waren im Ratskeller zum Wein trinken, im Haus der DSF zum Tanzen (hier spielte damals noch die Gruppe „Unisono“) oder wir waren im „Mau“. Das war auch eine beliebte Anlaufstelle für Matrosen. Der „Schuster“ war nicht erwünscht. Es gab auch in Gehlsdorf eine Gaststätte („Lindengarten“?), die für Matrosen tabu war. Aber wie das so ist im Leben, viele haben sich über diese Einschränkungen hinweggesetzt. Ich habe diese Rostocker Bumskneipen nie aufgesucht. Nur einmal war ich mit meinen Kameraden in einer Kneipe am Ulmenmarkt. Tanz war dort nicht. Wir haben Gin getrunken und Zigarren geraucht.

Als-Kesselgast-auf-KSS-1-61_6Nachdem unser Dampfer wieder flott war, wurden wir zurück nach Saßnitz verlegt. Für mich gab es jetzt nur noch Irene. Noch während meiner Zugehörigkeit zur Marine haben wir geheiratet. Die Trauung war in Warnemünde. Wir sind bis zum heutigen Tag ein glückliches Paar mit drei Kindern und mittlerweile sechs Enkelkindern geblieben. Wir haben gemeinsam jeden Sturm – auch den politischen, der uns 1989 die „Freiheit“ gebracht haben soll – überstanden. Wir werden zwar heute noch durch politische Willkür mit dem Rentenstrafrecht zur Verantwortung gezogen, weil wir eng mit der Entwicklung der DDR verbunden waren, aber damit können wir leben. Freiheit ist und bleibt eben die Freiheit des Andersdenkenden. Wer vor der Wende politisch anders gedacht als heute erwartet und wie ich 30 Jahre im Ministerium für Staatssicherheit gearbeitet hat, wird bestraft. Da es für die heutige bundesdeutsche Administration zu aufwendig ist, die Tätigkeit jedes einzelnen ehemaligen Angehörigen differenziert zu bewerten, wird kollektiv abgestraft. Daran war aber, als ich meine Irene 1959 geheiratet habe und noch Matrosenuniform trug, gar nicht zu denken. Ziel und Weg waren uns damals politisch klar. Das ist bis heute so geblieben.

Neben diesem persönlichen Höhepunkt Irene gab es viele militärische Ereignisse während meiner Dienstzeit auf KSS 1-61, an die ich mich noch erinnern kann. Da wäre z. B. der Flottenappell im Stadthafen von Rostock aus Anlass des Tages der NVA am 1. März 1957 zu nennen. Erstmalig wurden hier beide KSS der Öffentlichkeit vorgeführt. Der Blick vom Schiff auf die Rostocker Altstadt war damals noch nicht so schön wie heute. Seitdem hat sich ja viel verändert. Während der eigentlichen Parade hatte ich zusammen mit meinem Freund Fritz Polit gerade Maschinen-Wache. Wir konnten nur einen kurzen Blick aus dem Gebläseraum nach außenbords werfen. Mehr war nicht  möglich. Mit unserem Lederpäckchen durften wir uns auf keinen Fall an Oberdeck zeigen.

Unser erster Auslandsbesuch mit den Schiffen 1-61 und 1-62 führte uns in die Volksrepublik Polen. Am 29. Juni 1957 liefen beide Schiffe vom Stützpunkt Saßnitz mit Kurs Gdynia aus, um an der Woche des Meeres, die vom 29. Juni bis zum 2. Juli 1957 in der Volksrepublik Polen stattfand, teilzunehmen. An Bord unserer Schiffe befand sich eine offizielle Delegation des Ministeriums für Nationale Verteidigung der DDR unter Leitung des Chefs der Seestreitkräfte, Vizeadmiral Waldemar Verner. Persönlich habe ich ihn auf unserem Schiff damals nicht zu Gesicht bekommen. Sein Bruder, Paul Verner, war Mitglied im Politbüro. Diesem bin ich Jahre später im Regierungsobjekt Dierhagen–Neuhaus, begegnet. Ich war dort zu Durchführung von Sicherungsaufgaben eingesetzt und Walter Ulbricht wurde erwartet. Unsere Aufgabe war es, seine Unterkunftsräume zu checken, um zu prüfen, ob sie nicht von der anderen Seite mit Wanzen bestückt waren. Zurück zu 1957. Dieser Delegation gehörten weiterhin Konteradmiral Neukirchen, Chef des Stabes der Seestreitkräfte, Korvettenkapitän Schneider, Chef der 6. Flottille, und Korvettenkapitän Wunderlich an. Bei uns an Bord weilte auch Korvettenkapitän Manschus, Politoffizier in den Seestreitkräften. Ich kann mich sehr gut an ihn erinnern, weil er Silvester 1957 mit uns an Bord gefeiert hat.

Die Ereignisse der Reise nach Polen kann ich deshalb so genau belegen, weil ich im Besitz eines Albums bin, das auch anderen Teilnehmern dieser Reise als Widmung und Erinnerung überreicht wurde. Angeblich sollen die Alben später wieder eingezogen worden sein. Ich habe mein Album jedenfalls behalten. Heute bin ich froh darüber, weil es mich mit vielen Erinnerungen an eigenes  Erleben in einer vergangenen Zeit verbindet.

Was uns genau bevorstand, wussten wir anfangs noch nicht. Die Gerüchteküche brodelte: Leningrad, Schweden …? Am Abend des 28. Juni 1957 waren die Proviant– und Heizölübernahme abgeschlossen. Das Reinschiff wurde beendet. Es konnte losgehen. Als wir am nächsten Tag von der Pier in Saßnitz ablegten, waren die Besatzungen beider Schiffe an Oberdeck angetreten. Das Orchester der Seestreitkräfte unter der Leitung von Korvettenkapitän Schmidt spielte Märsche. Es waren schon bewegende Momente, das alles persönlich mit zu erleben. Auslaufend passierten wir an Backbord die Saßnitzer Mole und dann ging es ab in die offene See. Für uns im GA-V war die Überfahrt nach Polen geprägt durch den normalen Ablauf: vier Stunden Wache, vier Stunden Freiwache. Freiwache ist eigentlich kein treffendes Wort, war aber so gebräuchlich. Man war immer in Bereitschaft und in die Freiwache fielen dienstliche Maßnahmen wie Reinschiff, Backen und Banken oder Trainings für die Parade. Endlich erfuhren wir auch das Ziel unserer Reise. Wir sollten am Tag der Polnischen Seekriegsflotte teilnehmen, der in die Woche des Meeres fiel. Am 30. Juni, nachts kurz vor 03.00 Uhr, rasseln die Alarmglocken. Wir brauchten aber nicht unsere Gefechtsposition einnehmen, sondern traten auf dem Achterdeck an. Ich war dabei und erlebte so ein historisches Ereignis. Der Chef der 6. Flottille, Korvettenkapitän Schneider, richtete sich mit einer Ansprache an die Besatzung. Er teilte mit, dass erstmalig ein Schiff der Seestreitkräfte die Dienstflagge der DDR und auch die Flagge des Chefs der Seestreitkräfte vorheißen wird. Er forderte uns auf, die Fahne in Ehren zu halten und sich ihrer würdig zu erweisen. Dann erfolgte die Meldung an den Chef der Seestreitkräfte und dann der Befehl: „Heißt Flagge!“ Zum ersten Mal seit Bestehen der Seestreitkräfte stieg die Dienstflagge, das schwarz-rot-goldene Banner mit dem von Lorbeer umkranzten Wappen der Republik am Mast empor. Zum ersten Mal wurde die blaue Flagge des Chefs der Seestreitkräfte mit den drei goldenen Sternen gesetzt.

Als-Kesselgast-auf-KSS-1-61_7In den nächsten Stunden ereignet sich nichts Besonderes. Die Fahrt ging weiter Richtung polnische Gewässer. Plötzlich kommt Land in Sicht – die Halbinsel Hela ist steuerbords zu sehen. Wir nähern uns immer mehr der Küste. Auf der Reede von Gdynia ankert die Polnische Seekriegsflotte. Unser Schiff schießt Salut. Das polnische Flaggschiff antwortet. Dann nehmen wir unseren Ankerplatz ein. Am Folgetag findet die Parade statt und dann dürfen wir endlich einlaufen. In Gdynia machten wir im Päckchen fest. Unser Schiff, die 1-61 lag direkt an der Pier, neben uns die 1-62. Unweit lag der sowjetische Kreuzer „Shdanow“, der zur Swerdlow-Klasse gehörte. Das war schon eine andere Nummer als unser KSS. Die „Shdanow“, die „Ordshonikidse“ und die „Swerdlow“ sind bekannt geworden durch ihre England-Besuche. Sie machten damals, im britischen Kriegshafen Portsmouth fest. Durch die Presse gingen später kuriose Ereignisse: Angeblich soll ein englischer Taucher ums Leben gekommen sein, als er den Unterwasserbereich der „Ordshonikidse“  untersuchte.

Von Gdynia aus sind wir mit LKW über Oliva, Sopot nach Gdansk gefahren. Es gab viele freundschaftliche Begegnungen mit polnischen Bürgern. In Oliva haben wir die Kirche besichtigt. In Gdansk glaubten einige Bürger zunächst, dass wir aus Hamburg kommen. Wir haben ihnen aber klar gemacht, dass wir nicht aus  der Bundesrepublik Deutschland kommen, sondern zur Marine der DDR gehören. Mit einem polnischen Bürger habe ich mich noch ausführlich über „ Esperanto“ unterhalten. Er wollte mich unbedingt überzeugen, diese Universal-Sprache zu erlernen. So abgeneigt war ich damals gar nicht. Ich habe mich dann später für die schwedische Sprache entschieden und mein Abitur in Schwedisch abgelegt. Diese Sprache kam meiner späteren dienstlichen Tätigkeit näher, vor allen Dingen auch während der Ostseewoche.

Ein Vorkommnis soll es aber doch in Gdansk gegeben haben. Einige Matrosen von der 1-62 hatten sich wohl bei polnischen Mädchen häuslich niedergelassen und den Zeitpunkt des Auslaufens glatt vergessen, wie das eben so ist, wenn man mit hübschen Frauen – und die Polen haben wirklich hübsche Frauen – zusammen feiert. Jedenfalls wurden sie erst nach einer längeren Suchaktion, die gemeinsam mit polnischen Sicherheitskräften durchgeführt wurde, aufgespürt. Ich habe dieses Ereignis erst zur Kenntnis erhalten, als  es mir beim Traditionstreffen im September 2005 in Saßnitz von einem ehemaligen Artillerieoffizier der 1-62 erzählt wurde. Er hatte selbst an dieser Suchaktion teilgenommen. Wie es im Leben manchmal so ist: Am 11. November 2005 rief mich mein ehemaliger LI an und erzählte mir, dass dieses Vorkommnis sogar in der „Bildzeitung“ veröffentlicht wurde. So klein ist die Welt!

Monate später (1958, den genauen Zeitpunkt habe ich nicht mehr in Erinnerung), hatte ich das Glück, das Deck der „Ordshonikidse“ zu betreten. Das war zum Tag der Sowjetischen Seekriegsflotte. Wir sind damals von Saßnitz aus nach Baltijsk (Pillau) gelaufen. Die Überfahrt wurde bei stürmischer See gemeistert. Es war für mich der stärkste Seegang, den ich während meiner Fahrenszeit auf 1-61 miterlebt habe. Einige von der Besatzung haben mächtig gekotzt. Erzählt wurde, dass sogar vom Feuerleitstand aus auf die Kommandobrücke gereihert wurde. Wir wurden damals sogar umquartiert. Die nicht seekrank waren, mussten im unruhigen Vorschiff schlafen. Ich gehörte dazu. In Baltijsk hatten wir Landgang. Wir sind auch durch die Stadt marschiert und haben „Ein Heller und ein Batzen“ gesungen. Ich kann mich auch noch daran erinnern, dass wir während einer Feierstunde in Baltijsk als Matrosen zwischen hohen Offizieren der sowjetischen Marine gesessen haben. Im Stadtpark von Pillau war Tanz. Dort tanzten sowjetische Matrosen miteinander. Anscheinend herrschte Frauenmangel. Wir jedenfalls hatten in Pillau Landgang und genügend Freiraum uns in der heute von westlichen Medien so viel beschriebenen „verbotenen Stadt“ umzusehen. Zum Programm gehörte damals auch ein Besuch der „Ordshonikidse“. Beim Backen und Banken auf dem Kreuzer habe ich im Deck zwischen sowjetischen Matrosen gesessen. Es gab irgendeinen – ich muss das in Deutsch formulieren – Eintopf. Anschließend konnte ich zusammen mit anderen die Maschinenräume der „Ordshonikidse“ besichtigen. Von der Sauberkeit war ich tief beeindruckt.

Als-Kesselgast-auf-KSS-1-61_8Ein weiteres Ereignis,  dass mir im Gedächtnis haften geblieben ist, war die  Einführung des  „chinesischen Weges“ in den Seestreitkräften. Heute weiß ich um die Hintergründe der mir schon damals als unsinnig erscheinenden Erziehungsmethode. Ausgangspunkt für diese Aktion waren die Auswirkungen eines Politbürobeschusses der SED vom 14. Januar 1958. In diesem Beschluss wurde das bestehende Offizierskorps der Nationalen Volksarmee und damit auch das der Seestreitkräfte kritisiert. Man befürchtete, dass die Offiziere, insbesondere der Teil, der nicht aus der Arbeiterklasse hervorgegangen war, abhebt und den Begriff Arbeiterklasse in ein falsches Licht drängt. Um das zu verhindern wurden die Absolventen der Offiziersschulen und bereits aktive, auch höhere Offiziere, zu einem Praktikum in die Betriebe geschickt oder zum Dienst als Matrose bzw. Unteroffizier in die bestehenden Einheiten kommandiert. Auf unser Schiff kam in diesem Zusammenhang u.a. Admiral Scheffler. Er trug während dieser Zeit nicht seine Admiralsuniform, sondern lief als Matrose herum. Ich habe das als lächerlich empfunden und wir, die wir als Matrosen aus der Produktion kamen, haben darüber unsere Späße gemacht. In dem Buch „Volksmarine der DDR“ habe ich noch ein Bild, fotografiert von Peter Seemann, gefunden, auf dem Admiral Scheffler als Matrose abgebildet ist. Ich kann mich auch noch daran erinnern, dass ein etwas korpulenter Korvettenkapitän, der als „Heizermatrose“ seinen Dienst versah, sich regelrecht durch das enge Luk zwängen musste, um den Hilfskessel zu fahren. Das war schon mehr als  lächerlich und so etwas vergisst man nicht. Warum das alles gemacht wurde? Die Antwort findet sich ebenfalls in dem schon genannten Buch. Wer sein „chinesisches Jahr“ absolviert hatte, zählte zur Arbeiterklasse und schon war die (schöngefärbte) Kaderstatistik in Ordnung.

Ich hatte schon anfangs geschrieben, dass ich während meiner Dienstzeit hervorragenden Menschen begegnet bin. Stellvertretend möchte ich hier drei nennen, die leider nicht mehr am Leben sind: den Kommandanten Kapitänleutnant Hollatz, den Oberbootsmann des Schiffes, Kurt Füldner, und den Kesselmeister, Meister Lück.

Unser Kommandant war eng mit der Mannschaft verbunden. Für mich war er Vorbild. Er war ein erstklassiger Seemann und beherrschte sein Schiff. Jeden Morgen zum Frühsport trat er mit an und lief vorne weg, ob im Sommer oder im Winter. Er ließ sich auch mal im Kesselraum sehen. Dass er gerne einen zur Brust nahm, war letztendlich seine Sache. Das passierte mir auch und zwar nicht nur einmal. Seit meine Gallenblase raus ist, trinke ich aber keinen einzigen Tropfen mehr. Ich erinnere mich noch an eine Episode mit Kapitänleutnant Hollatz: Eines Tages wurde ich in seine Kammer befohlen. Ein schlechtes Gewissen hatte ich nicht. Die Zeit, als ich mal beim illegalen Fotografieren im Maschinenraum erwischt wurde, lag weit hinter mir. Das Gespräch mit dem Kommandanten hatte dann, wie erwartet, auch einen ganz anderen Verlauf. Er fragte, ob ich bereit wäre, die Seeoffiziers-Schule zu besuchen.  Nachwuchskader für die Schiffe würden benötigt. Das kam für mich überraschend. Ich hatte einen Tag Bedenkzeit. Diese Zeit habe ich ernsthaft genutzt und überlegt – was machst du? Gehst du auf den Vorschlag ein, oder verfolgst du dein gestelltes Ziel, nach dem Ende deiner Dienstzeit zur Hochseefischerei zu wechseln. Es kam auch noch hinzu, dass ich inzwischen verheiratet war. Ich habe mich für die Hochseefischerei entschieden und ihm diese Entscheidung am nächsten Tag mitgeteilt. Er hat meinen Entschluss sofort akzeptiert. Damit war die Sache erledigt. Er war nicht nachtragend. Mein Wunsch zur Hochseefischerei zu gehen, hatte in erster Linie materielle Gründe: ich wollte Geld verdienen. Und es gab ein anderes Ereignis, dass mich vor einem längeren Dienst in der Flotte abschreckte. Es war Ende 1958 oder Anfang 1959 und inzwischen war ich zum Stabsmatrosen befördert worden, als ich von Bord in das Objekt Saßnitz-Dwasieden, dort wo die Erstausbildung für KSS stattgefunden hatte, versetzt wurde. Es sollten neue KSS kommen auf denen ich Ausbildungsfunktionen übernehmen sollte. Was aber nicht kam, waren die Schiffe. Und so verging Woche um Woche. Statt Ausbildung musste ich solche Aufgaben wie z. B. Kinosaal ausfegen übernehmen. Ich habe daraufhin meine Vorgesetzten mit einer schriftlichen Eingabe vor die Alternative gestellt: entweder zurück aufs Schiff – oder Entlassung. Was folgte war eine Aussprache. Ich musste mich damals vor sechs oder sieben Offizieren rechtfertigen. Es kam soweit, dass mich Manfred Kretschmar, Kommandant der 1-62 als politisch unzuverlässig bezeichnete. Das war mir dann doch zu viel. Ich blieb standhaft bei meiner Meinung und setzte mich am Ende durch. Mein LI erklärte mir später einmal, das Ganze sei wohl ein Versehen gewesen. Das interessierte mich nicht mehr. Ich hatte erreicht, was ich wollte. Zurück an Bord wurde ich die letzten Monate meiner Dienstzeit sogar als Kessel-Fahrmaat eingesetzt, obwohl das eigentlich eine Unteroffiziers-Dienststellung war. Im September 1959 wurden dann tatsächlich zwei weitere KSS in Dienst gestellt. Das war zwei Monate vor meiner Entlassung aus dem aktiven Dienst bei den Seestreitkräften. Trotzdem halte ich auch heute noch meine damalige Entscheidung für richtig. Letztendlich gehörte ich zum fahrenden Personal mit technischer Erfahrung und nicht  als Landei zu einem Reinigungstrupp. Dass ich dann doch nicht zur Hochseefischerei gegangen bin, sondern eine neue Tätigkeit im Ministerium für Staatssicherheit der DDR in der Bezirksverwaltung Rostock aufnahm, und zwar freiwillig, steht schon wieder auf einem anderen Blatt meiner persönlichen Entwicklung.

Als-Kesselgast-auf-KSS-1-61_9Eine anerkannte Persönlichkeit an Bord war unser Oberbootsmann Kurt Füldner. Er war der Einzige, der in den Seestreitkräften einen Bart tragen durfte. Wir hatte Respekt vor ihm und  haben ihn in jeder Hinsicht akzeptiert, weil er mit Jugendlichen, wie wir es waren, militärisch exakt und doch menschlich umgehen konnte. Manch ein Offizier konnte sich von ihm eine Scheibe abschneiden. Wenn ich da an unseren Politoffizier, Kapitänleutnant Sieg, denke, wird mir heute noch schlecht. Den Mann konnte ich einfach nicht ausstehen. Der Marinekalender der DDR von 1972 widmete Kurt Füldner zwei Seiten und charakterisiert ihn so, wie er wirklich war. Ich zitiere: „Die Besatzung hält zusammen wie Pech und Schwefel. Was sie sich vornimmt, das schafft sie auch. Und vieles schafft sie, weil ihr Oberbootsmann, der „Schmadding“ gehörig Dampf aufzumachen versteht. Kurt reißt die Genossen mit, er fordert viel, von jedem das, was er auch von sich fordert. Er ist Vorgesetzter und Vorbild. Er weiß, wie er jeden anzufassen hat und ist niemals ein Kind von Traurigkeit. Sein Vorsatz: allen Genossen bewusst zu machen, dass der Dienst an Bord wohl hart, diese Härte aber eine Notwendigkeit ist. Und er findet immer die Möglichkeit, diesen Dienst so zu gestalten, dass die Matrosen die Härte nicht als Bürde tragen, sondern mit Lust und Freude ihren Dienst versehen. Der Oberbootsmann denkt immer daran, dass es junge Menschen sind, die sich um Anerkennung bemühen, denen oft die Übersicht fehlt, die aber immer bereit sind, Höchstleistungen zu vollbringen, weil sie sich darin als ganze Kerle bestätigt sehen. Und Kurt baut auf diesen Vorzug der Jungen.“ Heute weiß ich, dass Kurt Füldner zuletzt seinen Dienst in der Lehrbasis der 4. Flottille versah und dort das Schiffssicherungs-Kabinett leitete. So profitierten von seinen Erfahrungen in der Brand- und Leckbekämpfung sogar noch die Besatzungen der KSS des Projektes 1159, die ab 1978 unsere Schiffe ablösten.

Als-Kesselgast-auf-KSS-1-61_10Auch heute noch erinnere ich mich gerne an meinen ersten unmittelbaren Vorgesetzten auf KSS 1-61, Obermaat Lück. Ich habe ihn erstmalig kennen gelernt, als wir im Dezember 1956 gemeinsam auf das Schiff aufgestiegen sind. Obermaat war damals für mich als Matrose schon ein beeindruckender Dienstgrad. Obermaat Lück hatte etwas Besonderes, er war nicht nur sympathisch er war auch ein guter Kamerad, mit dem es Spaß machte zusammen zu arbeiten. Er war ein eher bescheidener und aufrichtiger Typ, der nicht wegen jeder Kleinigkeit zum nächst höheren Vorgesetzten lief und Meldung machte. Sicher war es nicht einfach für ihn, so eine junge Garde, wie wir es waren, zusammen zu halten. So weit ich mich erinnern kann, gab es unter der Führung von Obermaat Lück keinerlei Disziplinarvergehen. Es gelang ihm, uns zu wirklich fähigen Kesselmaschinisten zu erziehen, die in kurzer Zeit jeden Handgriff beherrschten. Ich bin heute noch der festen Überzeugung, dass im Gefecht keiner von uns gekniffen hätte. Umso betrüblicher empfinde ich es, dass er inzwischen verstorben ist. Solche Menschen vergisst man im Leben nicht. Es bleibt die Erinnerung und es bleiben die erhalten gebliebenen Fotografien aus dieser Zeit.

Im November 1959 war meine fast vierjährige Dienstzeit (genau waren es laut Verpflichtung 3 Jahre und 11 Monate) in den Seestreitkräften der DDR beendet. Ich wurde  als Maat in die Reserve entlassen. Wenn ich heute an die Jahre auf dem KSS 1-61 zurück denke, dann tue ich das mit Stolz. Ich habe in einer Marine gedient, der einzigen deutschen Marine, die nie einen Krieg führen musste. Und dazu habe ich zusammen mit meinen damaligen Kameraden einen ganz winzigen Teil beitragen können.

One thought on “Als Kesselgast auf KSS 1-61

  1. wenn ich das les,bekomme ich lust an einen kameradschaftstreffen teilzunehmen. habe 1967 als speisewassergast auf dem kss -fr.engels- gedient. november 67 wurde ich aus gesundheitlichen grund vom dienst entlassen. habe aber noch einige erinnerrungen an diese zeit. kann mich auch an namen erinnern,z.B: staabsmatrose fickert, obermatrose chmielewski.

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